Справочник химика 21зольность масел карбюраторных двигателепоиск

Содержание:

Моторные масла работают в ОЧЕНЬ тяжелых условиях (другим смазочным материалам, применяемым в автомобилях — несравненно легче выполнять свои функции, не теряя нужных свойств, так как они работают в среде относительно однородной, с более-менее постоянными температурой, давлением и нагрузками). У моторных же режим рваный — одна и та же порция масла длительное время подвергается ежесекундным перепадам тепловых и механических нагрузок, поскольку условия смазки различных узлов двигателя далеко не одинаковы. Кроме того, моторное масло подвергается химическому воздействию — кислорода воздуха, других газов, продуктов неполного сгорания топлива, да и самого топлива, которое неминуемо попадает в масло, хотя и в очень малых количествах.

В таких, тяжелых условиях моторное масло должно в течение длительного времени выполнять свои функции:

• уменьшать трение между соприкасающимися поверхностями, снижая износ и предотвращая задиры;
• уплотнять зазоры, в первую очередь, между деталями цилиндро-поршневой группы, не допуская или сводя к минимуму прорыв газов из камеры сгорания;
• защищать детали от окисления (коррозии);
• отводить тепло от трущихся поверхностей;
• выносить продукты износа из зоны трения (моющие свойства), тем самым замедляя образование отложений на поверхности частей двигателя.

Они маловязкие

Смотрим в упомянутое «досье»: масла GENESIS GLIDETECH – 0W-20 и GENESIS ARMORTECH A3/B4 – 5W-30. Действительно, летние классы вязкости у них 20 и 30 соответственно.

Будем откровенны: некоторые мотористы побаиваются таких масел. Мол, они слишком «жидкие», и масляная пленка у них «слабенькая». Надо заливать масла с летним классом 40 и выше – например, SAE 5W‑40 или 10W‑50, настаивают механики. Правы ли асы ремонтного дела?

Казалось бы, да. Мощный масляный клин в подшипниках скольжения, прочная пленка в паре «кулачок – толкатель» (а контактные давления там будь здоров какие), снижение граничного трения в паре «поршень – цилиндр». Все это надежно защитит двигатель от износа.

Такое мнение было вполне оправданным лет 15–20 тому назад. Сегодня многое изменилось – и прежде всего сами моторы. Появились концепция и технологии downsizing, новые конструкционные материалы, антифрикционные покрытия поршневых колец. А главное, резко ужесточились требования к эмиссии отработавших газов.

В этих условиях жечь лишнее топливо преступно по отношению к окружающей среде, да и просто накладно – «овес нынче дорог». Да, масло с высоким летним классом вязкости хорошо смазывает детали и уверенно держится на поверхностях трения, но… требует дополнительных затрат энергии на преодоление внутреннего трения в самом масле. А значит, повышает расход топлива, вступая в противоречие с требованиями экологии и экономии.

А как ведут себя маловязкие масла GENESIS ARMORTECH A3/B4 5W-30 и GENESIS GLIDETECH 0W-20? То, что они снижают потери на трение и экономят топливо, понятно. А в смысле надежности пленки?

Здесь нам придется вспомнить такую важную характеристику, как индекс вязкости. Что это такое?

Иногда индекс вязкости путают с классами вязкости по SAE. Увидят надпись 5W‑40 и заявляют, что 5 и 40 – это как раз индексы вязкости и есть. Мы не раз встречали подобное в рекламных статьях и на форумах.

Но как отметил поэт, «нет, ребята, все не так, все не так, ребята!». Индекс вязкости – это безразмерная величина, характеризующая изменение вязкости масла при разных температурах.

Оценивают индекс вязкости так: измеряют кинематическую вязкость в сантистоксах при 40° С и при 100° С. Потом по особой методике рассчитывают индекс вязкости. Сама вязкость в зависимости от температуры изменяется нелинейно, по кривой, близкой к экспоненте. А индекс вязкости строится в логарифмических координатах, которые эту экспоненту «спрямляют». И мы получаем показатель в виде прямой, позволяющей просто и наглядно оценить вязкостно-температурные характеристики масла: чем меньше ее наклон к горизонтальной оси, тем больше индекс вязкости.

А чем больше индекс вязкости, тем меньше зависимость вязкости от температуры. А значит, лучше смазывающая способность масла – как на холодном, так и на горячем двигателе.

Для справки: по классификации API индекс вязкости у масел GENESIS имеет отличный показатель – у масла GENESIS GLIDETECH 0W-20 – 180, у GENESIS ARMORTECH 5W-30 – 182. Однако даже у масел с близкими индексами вязкости могут быть разные рабочие характеристики при экстремально низких отрицательных температурах окружающей среды и повышенных нагрузках.

В связи с этим важно оценивать и низкотемпературную динамическую вязкость (измеряемую на специальном приборе CCS), которая у GENESIS GLIDETECH 0W-20 при –35° С составляет 3335 mPa·S, что практически в 2 раза лучше стандарта SAE J300 (6200 mPa·S) для масел класса 0W-20. Практически такое же преимущество у GENESIS ARMORTECH 5W-30 – 3530 mPa·S при –30° С относительно нормы (6600 mPa·S)

Новые масла не застынут зимой (вспомним холодный пуск!) и не будут разжижаться при высоких температурах, всегда обеспечивая надежную масляную пленку в парах трения. Эта задача решена, в том числе, на молекулярном уровне, т.е. молекулы ингредиентов масла имеют прочные связи при любых режимах эксплуатации, включая экстремальные.

И разумеется, в рецептурах новых масел полностью учтены повышенные требования японских автопроизводителей к противоизносным присадкам, о чем говорилось в первой части нашего повествования. Это подтверждается и данными испытаний – достаточно взглянуть на приведенные графики и официальные «досье». Износ кулачков минимален! ГРМ будет в порядке, о чем так беспокоятся японские автомобильные концерны.

Индекс TBN ↑

В обозначении моторного масла кроме таких параметров как вязкость и температурный режим указывается индекс TBN — щелочное число. Это величина соответствующая общему содержанию (мг.) щелочных присадок в 1г. масла.

В бензиновых карбюраторных двигателях требования содержанию щелочных компонентов не такие высокие -в 1г. моторного масла может содержаться 2-3мг, нейтрализующей композиции. Для двигателей работающих на топливе с высоким процентом содержания серы, высоконагруженных дизелей рекомендуется использование масла щелочное число которого выше, в нем содержание гидроксидов может доходить до десятков мг./г.

Рекомендуются масла с высоким щелочным числом

Каждый разработчик присадок стремится найти оптимальное щелочное число изменяя состав присадок. Если в состав ввести слишком много гидроксидов, то это также приведет к началу коррозионных процессов, и по мере выработки будут накапливаться зольные отложения.

Ингибиторы окисления

(антиокислительные присадки). В процессе работы масло в двигателе постоянно подвергается воздействию высоких температур, кислорода воздуха и окислов азота, что вызывает его окисление, разрушение присадок и загущение. Противоокислительные присадки замедляют окисление масел и неизбежно следующее за ним образование коррозионно-активных осадков. Принцип их действия заключается в химической реакции при высоких температурах с продуктами, вызывающими окисление масла. Делятся на присадки-ингибиторы, работающие в общем объеме масла, и на термоокислительные присадки, выполняющие свои функции в рабочем слое на нагретых поверхностях.

Запас щелочи TBN

Избыток щелочного числа в моторной системе на дизельной основе говорит о наличии присадок, используемых для нейтрализации кислотных соединений, формирующихся при выгорании топлива. Это свойство не влияет на бензиновые двигатели, но на дизельную систему оказывает воздействие.

Дело в том, что в большинстве случаев дизтопливо разделяют на маловязкие фракции с высоким вхождением серы и кислотных соединений. В результате при сгорании такого горючего вещества выделяются оксиды серы, формирующие при взаимодействии с водой серную кислоту H2SO4.

Вместе с картерными газами она проникает в масло и моментально растворяется. Масляная структура начинает разрушаться, а мотор – изнашиваться.

Кроме того, для моторов на дизельной основе характерны повышенные температурные показатели и высокое давление при сгорании топлива. При контакте с воздухом газовые отходы формируют азотную кислоту HNO2 и HNO3. Таким образом, формируемые кислоты разрушают цветные металлы в системе ДВС, сплавы, моторные жидкости и другие компоненты.

От чего зависит выбор

Прежде всего необходимо обращать внимание на советы изготовителя, отмеченные в сервисной книжке или инструкции на транспортное средство. Если рекомендуется заливать 10W-40, то 10W-50 при рабочей температуре двигателя будет более вязким, чем нужно

Смазывание деталей мотора ухудшается, что негативно сказывается на работоспособности агрегата и приводит к его скорейшему износу. Залитое масло 15W-40 приведёт к затруднённому запуску двигателя зимой. Такая замена допустима, если автомобиль хранится в отапливаемом гараже

Если рекомендуется заливать 10W-40, то 10W-50 при рабочей температуре двигателя будет более вязким, чем нужно. Смазывание деталей мотора ухудшается, что негативно сказывается на работоспособности агрегата и приводит к его скорейшему износу. Залитое масло 15W-40 приведёт к затруднённому запуску двигателя зимой. Такая замена допустима, если автомобиль хранится в отапливаемом гараже.

Применение масла с вязкостью, существенно превышающей рекомендованную, чревато масляным голоданием. Насос не сможет поставлять нужное количество густого продукта через масляные каналы. В результате недостаточной смазки трущиеся детали будут изнашиваться быстрее.

Более текучий продукт не будет образовывать масляную плёнку во время работы двигателя на высоких оборотах, что плохо отразится на эффективности и долговечности агрегата. Велика вероятность утечки горячего масла через манжеты коленвала.

Покупая масло для своего автомобиля, владелец также должен учитывать:

1. Тип и год выпуска двигателя (часто не совпадает с датой выпуска автомобиля);
2. Условия эксплуатации автомобиля: лёгкие (езда по городу без нагрузок в умеренном климате), средние (трасса/город с небольшими нагрузками в умеренном климате), тяжёлые (перевозка больших грузов, езда на высоких оборотах, бездорожье, тропические или северные районы).

Перед покупкой необходимо внимательно изучить маркировку на упаковке.

Маркировка на упаковке расскажет о том, подойдёт ли вам этот типа масла или нет

Зависимость от пробега

Выбор масла напрямую зависит от пройденного километража:

• При пробеге до 50 тыс. км нужно применять моторное масло 5W-30 или 10W-30 всесезонно;
• В двигатель авто с пробегом больше 100 тыс. км желательно заливать летом масло 10W-40 или 15W-40, зимой — 5W-30 и 10W-30, всесезонно — 5W-40;
• В мотор автомобиля с пробегом больше 300 тыс. км рекомендуют лить летом масло 15W-40 и 20W-50, зимой — 5W-40 и 10W-40, всесезонно — 5W-50.

В двигатели старых автомобилей с большим пробегом лучше заливать полусинтетику, которая обладает повышенной вязкостью минеральных масел и в то же время имеет хороший пакет синтетических присадок.

Зависимость от типа двигателя

Как говорилось ранее, масло в дизеле медленнее теряет смазочную способность, однако гораздо быстрее окисляется. Именно поэтому для бензиновых и дизельных агрегатов подходят масла с различными характеристиками.

Если используется универсальный продукт с двойной маркировкой, первые буквы должны обозначать тип мотора, в который будет заливаться масло.

Какое масло заливать на зиму

При морозах двигатель очень чувствителен к составу масла. Часто именно зимой он подвергается масляному голоданию, поэтому чем меньше вязкость, тем лучше. Во время запуска мотор испытывает большие нагрузки, равные пробегу в несколько сотен километров, потому что застывшее масло не успевает прокачаться к трущимся деталям и они некоторое время работают всухую.

Кроме того, нужно учитывать место зимней стоянки: при хранении автомобиля на открытом воздухе замёрзшее масло не позволит двигателю завестись. Специалисты настоятельно рекомендуют заливать на зиму в двигатель «морозостойкие» масла.

Зависимость вязкости от температуры определяет границы использования моторного масла

Желательно поменять масло перед наступлением холодов, если автомобиль за год проехал не менее 7 тыс. км.

На зиму рекомендуется заливать полусинтетику и синтетику, так как данные масла обладают следующими способностями:

• На протяжении всего периода использования сохранять первоначальные характеристики;
• Защищены от воздействия негативных факторов на эксплуатационные качества;
• Упрощают запуск двигателя при низких температурах.

Так как масла для дизельных двигателей имеют небольшой срок эксплуатации, то не имеет смысла на зиму заливать всесезонку, и лучше воспользоваться зимними составами.

Петр Грибачев

Водитель-механик Авторевю

Только мы отправили автомобили, участвующие в ускоренном ресурсном тесте, на «зимнюю спячку» в сухой неотапливаемый бокс, как стало известно: нам, в отличие от машин, зимний отдых не светит.

Первые же круги по снежно-ледяному кольцу на скорости 130 км/ч полностью «перепрограммировали» водительские реакции. По условиям теста мы должны были постоянно двигаться на третьей передаче, чтобы обеспечить большую нагрузку на двигатель и, соответственно, на масло. Но еще сильнее оказались нагрузки на водителей. Монотонный вой двигателя на высоких оборотах, постоянные подруливания, проблемы с обзорностью из-за снежного шлейфа от впереди идущей машины… Очень утомительно.

Как только стало пригревать весеннее солнышко, колеи, «выгрызенные» в ледяном покрытии, начали заполняться водой, и машины стали рыскать сильнее обычного.

В тот день я ехал последним, вслед за автомобилем под номером три. Внезапно «тройку» ставит боком, а через мгновенье весь вид передо мной закрывает снежная пыль. Экстренное торможение, а сбоку — лежащий на крыше в десяти метрах от дороги Ford. К счастью, коллега не пострадал — пара царапин не в счет. А вот на автомобиль без слез не взглянешь: двойной прогиб крыши, смятые крылья и капот, разбитое лобовое стекло. Тогда нам показалось, что для этого автомобиля испытания завершились. Как водится в таких случаях, немедленно позвонили главному редактору, а он, узнав, что водитель в порядке, закричал, чтобы мы немедленно поставили автомобиль на колеса: масло не должно вытечь! Так и сделали, а затем на скорую руку восстановили пострадавший Focus — да так, что его с двадцати метров нельзя было отличить от других!

Сейчас, вспоминая условия теста и то дьявольское напряжение, в котором мы день за днем наматывали сотни километров, я думаю, что мы еще легко отделались. Можно сказать, без потерь.

Зольность — топливо

Зольность топлива определяют по ГОСТ 1461 — 52 следующим образом: выпаривают 25 г топлива в тигле и остаток прокаливают до полного озоления. Полученную золу выражают в процентах. Зольность является косвенной характеристикой склонности топлив к нагарообразованию.
 

Зольность топлива характеризует содержание в нем несгораемых примесей: чем меньше зольность, тем меньше неорганических примесей попадает в нагар. Увеличение массы золы в нагаре ведет к повышению его абразивных свойств.
 

Зольность топлива не влияет на толщину загрязнений; по достижении ими определенных пределов зола больше не осаждается на загрязненных трубах. Толщина липких загрязнений в области низких температур зависит от АР и характеристик золы и прогрессирует во времени. Вследствие загрязнения конвективных поверхностей нагрева ухудшаются условия теплопередачи и возрастают их аэродинамические сопротивления. В результате повышается температура уходящих газов, увеличиваются потери q2 и расход электроэнергии на тягу. Для нормальной и надежной работы котлов необходимо поверхности нагрева поддерживать чистыми.
 

Зольность топлива определяют путем сжигания точной навески и прокаливания остатка в муфельной печи. Навеску помещают в тигель или в фарфоровую лодочку. Нужно объяснить учащимся, что слишком быстрое сжигание приводит к заниженным результатам: сильный ток образующихся газов может унести с собой частички золы и топлива.
 

Зольность топлива должна быть по возможности мала. В случае необходимости работать с многозольным топливом под камерой горения помещают колосниковую решетку с подвижными колосниками, которые можно поворачивать при помощи рукоятки. Под колосниками должно быть достаточно места для золы.
 

Зольность топлива особенно высока, когда на сжигание направляются тяжелые остатки с технологических установок, где перерабатываются плохо обессоленные и обезвоженные нефти, либо когда в них добавляется так называемая ловушечная нефть. В процессе горения составные части золы образуют отло-жения, которые, оседая на трубчатом змеевике, ухудшают теплопередачу, а соединения ванадия и SO3 вызывают высокотемпературную коррозию. Если температура металла в печи превышает 600 — 650 С, при сжигании тяжелого топлива, содержащего ванадий, за короткое время разрушаются как ферритные, так и аустенитные стали труб и трубных подвесок.
 

Зольность топлива в лаборатории определяют путем сжигания его в фарфоровом тигле при 800 С с последующим взвешиванием остатка.
 

Зольность топлива зависит от технологии его производства — глубины обессоливания нефти при ее подготовке на промыслах и нефтезаводах, степени очистки остатков от ката-лизаторной пыли и реагентов. Зола жидких котельных топлив, содержащая соли ванадия, никеля и других тяжелых металлов, откладывается на поверхностях котлов, экономайзеров и другого оборудования, сокращая срок межремонтного пробега котельного оборудования.
 

Зольность топлива определяется путем выпаривания 1 л топлива до получения 30 — 40 мл остатка, который затем прокаливают в тигле до полного озоле-ния. Зольность топлива выражается процентным содержанием полученной золы в топливе.
 

Зольность топлива определяется его внутренней и внешней зольностью.
 

Зольность топлива затрудняет его сжигание и повышает лотерю тепла со шлаком ( см. гл

Важное значение имеет температура размягчения золы. При низкой температуре размягчения золы начинается ее налипание на трубы котла — шлакование труб.
 . Зольность топлив, содержащих летучие металлоорганические соединения, может быть определена только специальными химическими методами.
 

Зольность топлив, содержащих летучие металлоорганические соединения, может быть определена только специальными химическими методами.
 

Зольность топлива особенно высока, когда па сжигание направляются тяжелые остатки от технологических установок, где перерабатываются плохо обессоленные и обезвоженные нефти, либо когда в них добавляют так называемую ловушечную нефть. В процессе горения составные части золы образуют отложения, которые, оседая на трубчатом змеевике, ухудшают теплопередачу, а соединения ванадия и 8СЬ вызывают высокотемпературную коррозию. Если температура металла в печи превышает GOO-650 С, то при сжигании тяжелого топлива, содержащего ванадий, за короткое время разрушаются как ферритные, так и аустепитпые стали труб и трубных подвесок.
 

Химические реакции в смазочном комплексе

В камере сгорания мотора при его функционировании происходят сложные химические реакции. Взрывной эффект создается в камере благодаря тому, что в карбюраторе формируется соединение, которое состоит из горючего и кислорода.

При этом появляется довольно агрессивная смесь. При сгорании она отрицательно влияет на моторные запчасти из металла, эксплуатационные показатели смазки.

Продукты сгорания, подвергшиеся окислению, убыстряют изнашивание запчастей, увеличивают коррозийное воздействие. Ресурс моторного масла значительно снижается из-за продуктов горения топливно-воздушного соединения.

Стоит сказать, что смазочная жидкость, которая перенасыщена продуктами окисления, при соприкосновении с моторными запчастями продолжает негативно воздействовать на агрегат. Это приводит к быстрому ржавлению деталей из металла, поломке ДВС.

Производство автомобильного масла

Общеизвестно, что щелочные элементы считаются главным врагом кислотных. Кислоты, содержащиеся в масляной жидкости, нейтрализуются в картерном узле, маслоканалах, шестернях насоса.

Если в смазке есть щелочь, происходит ее реакция с кислотами, нейтрализация последних. Постепенно, в результате множества химических взаимодействий, щелочные элементы все хуже и хуже осуществляют нейтрализацию побочных продуктов сгорания.

Из-за этого определенная доля данных смесей, которые не взаимодействовали с щелочными элементами, откладывается в виде сажевых и шламовых отложений на деталях, засоряет масляный комплекс.

В результате ухудшается ток смазки в маслоканалах. Подобное состояние может привести к масляному голоданию распредвала, изнашиванию шеек опоры, преждевременному срабатыванию вкладышей коленвала, в загрязненных каналах которого происходит блокировка циркулирующего автомасла.

Определение щелочности автомобильного масла

В настоящее время не существует общепринятого способа, позволяющего осуществить определение щелочного числа. Разные эксперты используют различные методы решения данной задачи.

Один из способов, часто использующихся сегодня, заключается в определении щелочности посредством умножения удельной массы серных элементов, имеющихся в горючем, на двадцать.

Ввиду того что концентрация серы в горючем не может превышать пять десятых процента, в результате произведения получается щелочность, равняющаяся десяти.

Подобный пример реалистично показывает индекс щелочности для дизельных моторов. Нужно сказать, что в этом и заключается отличие дизельных движков от ДВС на бензине. Концентрация серных элементов в дизеле намного выше, чем в бензине.

Описанный тут способ не дает гарантии стопроцентно точного результата, ввиду этого его стоит использовать осторожно. Отечественным автовладельцам рекомендуется опираться на официальные паспорта авто и эксплуатационные руководства

Нужно помнить, что при заливке в машину низкокачественного горючего щелочные добавки достаточно быстро выжигаются. Из-за этого свойства автомасла сильно ухудшаются, его ресурс эксплуатации значительно уменьшается.

Не старайтесь собственноручно повысить характеристики смазки. Это практически нереально.

Нормы уровня зольности

Следующий важный вопрос заключается в определении норм зольности. Сразу стоит оговориться, что они будут зависеть не только от типа двигателя (для бензиновых, дизельных моторов, а также двигателей с газобаллонным оборудованием (ГБО) эти показатели будут отличаться), но и от действующих экологических норм (Евро-4, Евро-5 и Евро-6). В большинстве базовых масел (то есть, до введения в их состав специальных присадок) значение зольности незначительное, и составляет приблизительно 0,005%. А после добавления присадок, то есть, изготовления уже готового моторного масла это значение может достигать грачных 2% которые позволяет ГОСТ.

Нормы зольности моторных масел четко прописаны в стандартах европейской ассоциации автопроизводителей АСЕА, и отклонения от них недопустимы, поэтому все современные (лицензированные) производители моторных масел всегда руководствуются этими документами. Приведем данные в виде таблицы для распространенного ныне экологического стандарта Евро-5, объединяющего значения химических добавок и отдельных действующих стандартов.

Как можно видеть из приведенной таблицы, по американскому стандарту API о зольности судить сложно, и связано это с тем, что в Новом Свете к зольности относятся не так щепетильно. В частности, у них просто указываются, какие в канистрах масла — полно-, среднезольные (MidSAPS). Как таковых малозольных у них нет. Поэтому при выборе того или иного масла нужно ориентироваться в первую очередь на маркировку по АСЕА.

Английская аббревиатура SAPS расшифровывается как Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, «сульфатная зола, фосфор и сера».

Например, исходя из приведенной информации в соответствии со стандартом Евро-5, который действует и актуален в 2018 году на территории Российской Федерации, то для современного легкового автомобиля на бензине допускается заливать масло С3 по АСЕА (обычно SN по API) — содержание сульфатной золы составляет не более 0,8% (среднезольное). Если говорить о дизелях, работающих в тяжелых условиях, то например, стандарт АСЕА Е4 не допускает превышение 2% содержания сульфатной золы в топливе.

По международным требованиям в моторных маслах для бензиновых двигателей сульфатная зольность не должна превышать — 1.5%, для дизельных двигателей малой мощности — 1.8% и для дизелей высокой мощности — 2.0%.

Требования к зольности для машин с ГБО

Что касается машин с газобалонным оборудованием, то для них лучше использовать именно малозольные масла

Это обусловлено химическим составом бензина и газа (неважно, метана, пропана или бутана). В бензине больше твердых частиц и вредных элементов, и чтобы не портить всю систему, и нужно использовать специальные малозольные масла. Производители смазок специально предлагают потребителям так называемые “газовые” масла, предназначенные для соответствующих двигателей

Производители смазок специально предлагают потребителям так называемые “газовые” масла, предназначенные для соответствующих двигателей.

Однако их существенным недостатком является высокая стоимость, и чтобы сэкономить, можно просто посмотреть характеристики и допуски обычных “бензиновых” масел, и выбрать подходящий малозольный состав. И помните, что менять такие масла нужно по указанному регламенту, несмотря на то, что прозрачность отработки будет значительно выше, чем у традиционных масел!

Параметры для определения щелочного числа

Показатели вязкости и температуры определяют уровень качества автомасла. То есть стабильная работа двигателя зависит именно от этих двух факторов. Полная характеристика смазочного продукта определяется благодаря такому показателю, как щелочное число. Для его обозначения используют маркировку TBN.

Этот показатель определяет рабочее состояние моторного масла, а также его влияние на механизмы системы. Он указывает на щелочность смазочного вещества в момент его использования в системе ДВС.

Кроме того, показатель может изменяться в зависимости от применяемых добавок, не дающим продуктам сгорания оседать на детали и узловые механизмы силового агрегата. Если наблюдается высокий показатель TBN, то смазочное вещество способно противостоять этим явлениям.

Чтобы определить уровень щелочи в масле, необходимо сложить химические компоненты, содержащиеся в составе:

• магний;
• натрий;
• барий;
• кальций.

Соотношение этих компонентов между собой определяет количество калийной гидроокиси, измеряемой в мг на 1 г смазочного продукта. В обозначении, это указывается, как мгКОНг.