Львовский автобусный завод

ЛАЗ-692 (1986)

Для выполнения работ по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС 22 мая 1986 года министерство автомобильной промышленности СССР разработало техническое задание, в соответствии с которым Львовскому автозаводу было поручено построить в июне 1986 года партию из пяти специальных автобусов ЛАЗ-692, оснащённых защитой от гамма-излучения и радиоактивной пыли.

ЛАЗ-692 производились на базе массовой модели ЛАЗ-695Н, но на них устанавливались свинцовые листы, закрывающие большую часть окон, а на крыше, в которой отсутствовали люки, устанавливались системы фильтрации воздуха. ЛАЗ-692, наряду с гражданским ЛАЗ-695Н, использовался для эвакуации местного населения и для доставки ликвидаторов на Чернобыльскую АЭС. Затем эти автобусы были утилизированы, так как подверглись сильному радиоактивному облучению и были непригодны для дальнейшего использования.

История

Проектирование этого автобуса своими корнями уходит в середину 1970-х годов.

В —1978 годах Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения построил самый первый ЛАЗ-5252, однако путь до конвейера у ЛАЗа-5252 оказался долгим, поскольку в то время доминировали городские Ikarus 260 и Ikarus 280, а также несколько междугородных моделей Икарусов.

Руководство Львовского автобусного завода тормозило развитие и производство моделей ЛАЗ 5252, поскольку сборка старых ЛАЗ-695, ЛАЗ-697, ЛАЗ-699 и других была куда более лёгким делом. А КАвЗ, на котором планировалось освоить производство ЛАЗ 5252, в 1980-х годах нуждался в переоборудовании.

Ситуация с транспортным обеспечением значительно ухудшилась после провозглашения независимости Украины. Поставки автобусов марки Ikarus прекратились, а своего автобуса большой вместимости (80—100 пассажиров) на Украине не было. Тогда серийный выпуск ЛАЗ 5252 вынуждены были наладить довольно быстро. Правда, поскольку многие из этих автобусов собирались на скорую руку, в них впоследствии было обнаружено большое количество недоработок и дефектов.

В 1990-е годы ЛАЗ попал в трудное положение из-за того, что у него не было постоянных поставщиков двигателей, а двигатели ЗИЛ и КАМАЗ больше не поставлялись во Львов. Поэтому модификации ЛАЗ 5252 имели разные двигатели, которыми, собственно, только и отличались. Все двигатели требовали большого моторного отсека, поэтому задние двери в поздних модификациях становились одностворчатыми и вместе с этим увеличилось пространство на заднем ряду сидений для пассажира, сидящем перед дверью.

Осенью 1992 года были спроектированы троллейбусы ЛАЗ 52522 на базе автобусов ЛАЗ 52521 и ЛАЗ 52523 различных модификаций; первый троллейбус на основе кузова автобуса ЛАЗ-52521 был построен в 1993 году, а в 1994 году началось серийное производство троллейбуса ЛАЗ-52522 (всего в 1994—2006 годы для Львова было выпущено 47 троллейбусов этой модели, но за пределами города они распространения не получили, оказавшись недостаточно надёжными и долговечными).

В январе 1994 года Кабинет министров Украины поручил заводу начать производство городских автобусов ЛАЗ-5252 для министерства транспорта Украины.

Летом 1994 года завод выпустил первые троллейбусы ЛАЗ-52522 с двигателем ЭД 138АУ2 от Электротяжмаша (Харьков); двигатель в них располагался в центральной части под полом, поэтому задние двери троллейбуса остались двустворчатыми.

В начале 1995 года завод начал серийный выпуск городского автобуса ЛАЗ-5252 с двигателем Renault MIDR 06.02.26.

В конце 1990-х годов ЛАЗ 5252 показали свою ненадёжность (частые мелкие поломки), общее низкое качество исполнения и ненадежность силовых агрегатов. Троллейбусы 52522 имели схожие проблемы и не могли конкурировать с качественными и дешевыми ЮМЗ Т2, что с 1993 года выпускались на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске. В конце 1990-х годов выходили новые модификации — ЛАЗ 52527, ЛАЗ 52523 и ЛАЗ 52528. В 1995 году Харьковский вагоноремонтный завод освоил выпуск автобуса ХАРЗ 5259 «Харьковчанин», который почти полностью внутри и снаружи был «списан» с ЛАЗ 5252, но этот автобус был выпущен только в 6 экземплярах.

В 2002 году начался рестайлинг моделей ЛАЗ 5252, в основном были обновлены автобусы ЛАЗ 52527 и ЛАЗ-52528. ЛАЗ 52527 (старого типа) поставлялся в Киев в конце 1990-х годов, пройдя рестайлинг, целая партия ЛАЗ 52528 с 2006 года работает в Львове на автобусном маршруте № 5. ЛАЗ 52528 имел большую цену и мощный российский двигатель ЯМЗ 236НЕ, тем и отличался от 52527 модели. Рестайлинг троллейбусов начался на два года позже, после того, как ЛАЗ изготовил рестайлинговый ЛАЗ 52522, обменяв его на списанный львовский троллейбус старого варианта № 008. Новому троллейбусу достался парковый номер 008, под которым он и сейчас работает во Львове.

В 2004 году начал выпускаться ЛАЗ А183 «СитиЛАЗ» — 12-метровый преемник ЛАЗ 5252, очень скоро вошедший в производство, и сочленённый ЛАЗ А292. ЛАЗ 52528 и ЛАЗ 52527 держались на конвейере ещё год, до 2005, пока их производство было полностью прекращено. Троллейбус ЛАЗ 52522 задержался на конвейере ещё на год, последние рестайлинговые модели 2006 года выпуска были отправлены в Тернополь; всего было выпущено 85 троллейбусов ЛАЗ 52522.

Элементы рестайлинга

Рестайлинговые ЛАЗ 5252 получили следующие нововведения:

• Вклеенные тонированные стеклопакеты на всех окнах салона
• Полную антикоррозийную обработку кузова и полное оцинковки
• Улучшенная планировка мест в салоне, замена настила пола на линолеумный ковёр с блестящими включениями
• Замена старых сидений на новые зеленые, велюровые, характерные для микроавтобусов
• Новая баранка ZF Servocom 8098 (старая — МАЗ 64229) с гидроусилителем, сейчас характерно для семьи NeoLAZ
• Новая механическая коробка передач от ЯМЗ или Praga, новые педали управления.
• Светотехника имеет Размытие при малой глубине остекление значительно повышает силу света фар.

Технические характеристики

ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.

Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов. Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.

Сцепление

Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость. Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован. В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.

В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.

Рулевое управление

695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.

Система тормозов

Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 — 7.7 кгс/см.кв. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

Виды: турист и прочие

В модельном ряду украинского производителя присутствовали автобусы различных типов:

В соответствии с назначением в ассортименте присутствовали модели общего и специального назначения. Городской, пригородный, междугородный, туристический транспорт различных годов выпуска соответствовали стандартам и требованиям тогдашних лет, что и способствовало высокому спросу. Автобусы дальнего следования предоставлялись в стандартной комплектации и с дополнительными функциями, что гарантирует выбор. Спецтехника создавалась на базе моделей общего назначения.

Автобус ЛАЗ-697М Турист. Фото Википедия

• В соответствии с классом вместимости в линейке завода преобладали средние и большие модели. Независимо от габаритов техника характеризуется удобством управления и хорошим уровнем маневренности.
• Расположение пола в большинстве случаев обеспечивает назначение моделей. Высокопольные транспортные средства, обладающие повышенной проходимостью, успешно эксплуатируются на пригородных и междугородных маршрутах. Низкопольные, предназначенные для движения по городским дорогам, обеспечивают удобство пассажиров различных категорий.
• Заднемоторные автобусы преобладают в ассортименте, однако не являются редкостью и модели с передним размещением силового агрегата.

Другие характеристики представлены далее, а также в отдельных публикациях на нашем сайте, ссылки даны в тексте.

Современная история

В 1994 году завод преобразуется в Акционерное общество и запускает в серию новый троллейбус ЛАЗ-52522. В 90-е годы наиболее тяжелым для предприятия оказался 1997 год – в том году удалось выпустить и продать только 177 машин.

Однако следующее десятилетие началось успешно и завод, ставший в то время частным акционерным предприятием, нарастил как объём, так и ассортимент продукции. В 2002 году появились модели 6205, 5252, А291 и серия туристических автобусов Лайнер.

В следующем году автозавод показал ставший первенцем целой серии полутораэтажный ЛАЗ-5208 НеоЛАЗ. Серия продолжилась городским автобусом CityLAZ-A183 и перронным CityLAZ-AX183. В 2007 году появилась новая версия CityLAZ-A183 – сочлененный автобус CityLAZ-A292, а весной следующего года завод выпустил совершенно новую модель InterLAZ 13.5LE.

ЛАЗ-695Б (1958—1964)

В конце 1957 года ЛАЗ-695 впервые модернизировали: усилено основание кузова, введён пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с г. вместо боковых воздухозаборников применён выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Также благодаря ему стала более красивой внутри задняя часть салона, так как моторный отсек был замаскирован. Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Кран управления дверьми с левой стороны панели приборов был перенесён к сиденью водителя с левой стороны, как на ЗИС-155 и ЗИЛ-158. Перегородка кабины водителя была низкой (не до потолка) и не имела прохода в салон. На более поздних машинах перегородка была поднята до потолка, появился проход в салон. Сдвижные форточки окон стали более широкими.

На ЛАЗ-695Б ранних выпусков было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей. В дальнейшем стали устанавливать при том же шестицилиндровом рядном двигателе однодисковое сцепление и коробку передач с прямой пятой передачей.

Сначала серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов. В результате из автобусов сначала исчезли застеклённые передние углы скатов крыши (осень 1958 г.), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в г. был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жесткости крыши тогда показался чрезмерным, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.

Позже, к осени 1959 г. на автобусах ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом автобуса появился первый небольшой козырёк-«кепочка». Благодаря этому внешний вид автобуса заметно улучшился.

Модернизированные автобусы ЛАЗ-695Б стали выпускать серийно с мая 1958 года (до конца 1958 года было построено 1000 шт. ЛАЗ-695Б), в 1960 году завод полностью перешёл на выпуск ЛАЗ-695Б. Всего к г. изготовили 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б, также на его базе 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов заводов ОдАЗ и КЗЭТ.

Один из выпущенных в 1959 году автобусов ЛАЗ-695 был изготовлен с экспериментальной резино-пневматической подвеской (разработанной специалистами НАМИ и НИИ шинной промышленности и установленной вместо стандартных рессор), ещё один ЛАЗ-695 вместо стандартной металлической обшивки из стальных и алюминиевых листов был изготовлен с пластмассовой облицовкой (что снизило массу автобуса на 300 кг).

На базе автобуса ЛАЗ-695Б выпускался автобус ЛАЗ-697 «Турист» с шестицилиндровым рядным двигателем ЗИЛ-158Л.

Работа над ошибками

Однако получившийся автобус оказался проблемным. Началось всё с того, что серийный выпуск годами не складывался: старт ему было дали в 1978 году, но из единичного он вышел только через четыре года, в 1982-м. Виной тому были как выявленные недостатки «сырой» машины, так и недопоставки комплектующих от поставщиков, в первую очередь – нехватка новейших камских дизелей.

Эксплуатация показала, что машина откровенно поспешила в производство: кузова новых ЛАЗов не отличались прочностью и «расшатывались» за два-три года. Вскоре после начала выпуска «740-й» мотор уступил место дефорсированному варианту на 180 л.с. – стандартный дизель плохо подошёл для режима работы городского автобуса. Немало хлопот доставила и гидромеханическая коробка, которая «не дружила» с мощным дизелем, и была хронически ненадёжной. Более того, к эксплуатации автобусов с новейшим дизелем из Набережных Челнов были готовы далеко не все автобусные парки необъятной страны, и поэтому приоритетно ЛАЗы поступали на автопредприятия небольших городов, где уже имелся опыт работы с дизельными «Икарусами».

Свою лепту в негатив внесло и то, что ЛАЗ-4202 стали использовать как автобусы большого, а не среднего класса – на линиях с интенсивным пассажиропотоком, на пределе нагрузок. Никто не задумывался, что машина этого класса просто не предназначена для такой работы. Водители не оценили дизельный автобус по своей особой мотивации – бензиновый ЛАЗ-695 или ЛиАЗ-677 в отличие от дизельного 4202 был хорошим источником топлива для личных легковушек.

Работу над ошибками провели достаточно оперативно: в 1984 году завод представил модернизированную модель ЛАЗ-42021. Тогда из городского автобус переквалифицировали в пригородный, изменив количество мест в пользу сидящих пассажиров – теперь мест для сидения стало 31, а не 25, а полную вместимость понизили до 65 человек. От капризной автоматической коробки отказались в пользу камазовской механики, хлипкий кузов был усилен, электропроводка переработана, а дизайн автобуса лишь слегка изменился в деталях. В таком виде дизельный ЛАЗ стал продуктом куда более массовым: ЛАЗ-42021 был выпущен тиражом в девять тысяч экземпляров и продержался в производстве до 1993 года, когда после пожара на моторном заводе в Набережных Челнах оборвались поставки камазовских дизелей.

Помимо претензий от эксплуатации сам завод не очень жаловал новинку. Руководство «ЛАЗа» с советских лет не спешило внедрять в производство новую модель, предпочитая выпускать классическое семейство «695». В этом был свой резон: производство и эволюционное развитие старой серии «695» было стабильным и беспроблемным. Постановка на поток совершенно новой модели влекла бы огромную головную боль как для завода, так и для смежников, поэтому этот процесс разными способами затягивал сам завод. Дальнейшая судьба повернулась неожиданно: ЛАЗ-695 пережил в производстве своего наследника на добрых пятнадцать лет и сошёл со сцены только в 2008 году.

Время показало, что львовские конструкторы шли по правильному пути: именно сочетание дизельных моторов и автоматических коробок передач закрепилось на городских автобусах всего мира, как одновременно наиболее универсальное и надёжное решение. Только «дракону» не повезло – он поспешил в серию, но по-настоящему массовым не стал.

Услуги [ править ]

ЛАЗ Холдинг имеет два завода, расположенных в Украине. ЛАЗ — больший, а ДАЗ — меньший.

ЛАЗ находится во Львове , Украина, и состоит из более 300 зданий, расположенных в собственном небольшом городе. Собственность завода оборудована собственной системой водоснабжения, преобразовательной установкой, системой фильтрации газа, системой очистки и отвода воды, системой охлаждения оборудования, централизованным сжатым воздухом, пожарной частью, командой полиции, внутренней телефонной системой / системой громкой связи, зданием прессы, лазером. цех раскроя, цех хромирования, цех металлообработки, окрасочный цех, дизайнерский квартал, маркетинговый центр. Фабрика занимает более 20 кварталов в ширину и 30 в глубину.

ДАЗ меньше по размеру, состоит из 20 больших зданий, расположенных в Каменском . ДАЗ оснащен большим сборочным цехом, централизованным сжатым воздухом, сварочным, покрасочным, испытательным центром и многим другим.

Центральный офис ЛАЗ Холдинга находится в Киеве , Украина, в центре города.

Моторы и трансмиссии от ЗИЛа

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.

Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).

Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).

На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты – гидравлическое. Основная передача — двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.

Немного от автора

Любой советский автобус или грузовик отличаются от европейской техники двумя важными характеристиками. Первая – это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Вторая, логически выходит из первой: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. По сути, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР – это конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские марки пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и общим ГОСТам у них еще впереди.

Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных разбирающихся водил о тех или иных узлах машин, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗа может быть установлен как минимум на 5 разных машинах, это в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны понять механиков других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструкционными отличиями всех машин, а потому что все узлы советской техники просты и похожи.

Та же участь постигла и ЛАЗ-695 Н. Машина получилась простая и надежная. Единственное ее радикальное отличие, по моему мнению, это сидения в пассажирском салоне: таких я не встречал больше ни в одном автобусе советского автопрома. Хотя автор, может и ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.

Модификации

ЛАЗ-697Е. С 1961 года на ЛАЗ начались поставки нового двигателя ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Им начали комплектовать как городскую, так и междугородную модель, соответствующие модификации получили наименование ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е. Максимальная скорость новых автобусов возросла на 7 кмчас. До 1963 года новые двигатели поставлялись на ЛАЗ небольшими партиями, поэтому параллельно велся выпуск старого автобуса ЛАЗ-697 и нового ЛАЗ-697Е, причем внешне обе модификации были одинаковы.

ЛАЗ-697М. Фото Википедия

С начала 1964 года поставки двигателей ЗИЛ-130 стали регулярными, что позволило отказаться от модификации со старым двигателем. Также в это время несколько изменился внешний вид автобуса ЛАЗ-697Е – колесные арки приобрели круглую форму, исчезли ниспадающие молдинги на кузове. Автобус ЛАЗ-697Е выпускался до 1969 года.

ЛАЗ-697М. В 1970 году начался выпуск очередной модификации ЛАЗ-697М, унифицированной с соответствующим городским автобусом ЛАЗ-695М. Новый автобус отличался от прежнего несколько иной верхней частью кузова с увеличенным боковыми окнами, отсутствием остекления скатов крыши и отсутствием сзади воздухозаборника-трубы – забор воздуха для двигателя теперь осуществлялся через боковые дефлекторы. Автобус также получил гидроусилитель руля и венгерский задний мост «Раба», чего не было у предыдущей модификации.

Первый демонстрационный автобус ЛАЗ-697М был показан на выставке в Москве в 1969 году и от серийных он отличался другим оформлением передка и аварийными открывающимися выходами на месте некоторых боковых стёкол. Этот автобус потом несколько раз демонстрировался на различных выставках вплоть до года окончания выпуска всей серии ЛАЗ-697М. Серийно автобусы ЛАЗ-697М производились до 1975 года, а отличить их всегда можно по большой букве «Л» на передке. В конце производства ЛАЗ-697М выпускалась переходная модель у которой передняя часть автобуса сохранялась ещё от ЛАЗ-697М, а задняя часть кузова соответствовала уже ЛАЗ-697Н.

ЛАЗ-697Н. Первые опытные экземпляры автобуса ЛАЗ-697Н «Турист» были замечены на ВДНХ СССР в 1971 году. По сути, этот автобус был неким гибридом из серийного на тот момент кузова ЛАЗ-697М с новым передком. Интересно, что опытные образцы ЛАЗ-697Н появились несколько позже опытных образцов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-699Н, но в серийном производстве он был освоен раньше этих автобусов, уже в 1975 году. Выпуск ЛАЗ-697Н в «классическом» виде с полностью новым кузовом продолжался недолго, менее трёх лет.

В 1978 году на ЛАЗе начали производство переходной модели, которая наименовалась ещё ЛАЗ-697Н, но по многим элементам уже была унифицирована с будущей моделью ЛАЗ-697Р. Например, боковые окна автобуса лишились форточек – вентиляция кузова теперь осуществлялась через единый воздухозаборник на крыше автобуса. У этих машин также появилась вторая входная дверь в заднем свесе, как у более старшего собрата ЛАЗ-699Н.

ЛАЗ-697Р. Производство автобуса ЛАЗ-697Р началось в 1978 году. От предыдущей модификации автобус отличался лишь небольшими конструктивными изменениями. Внешне от ЛАЗ-697Н эти автобусы можно отличить по расположению передних указателей поворота – у ЛАЗ-697Н они были круглые и находились по бокам от фар, у ЛАЗ-697Р указатели поворота квадратные и расположены над фарами. Также на автобусах ЛАЗ-697Р отказались от задней двери – новшества, примененного на последних партиях ЛАЗ-697Н, поскольку наличие дополнительной входной двери на таком коротком автобусе очень сильно снижало пассажировместимость.

Производство автобусов ЛАЗ-697Р продолжалось до 1985 года, когда было окончательно свернуто в пользу более вместительной модели ЛАЗ-699Р. Поэтому в настоящее время автобусы ЛАЗ-697 являются довольно редкой моделью. Чаще всего встречается модификация ЛАЗ-697Р, хотя в некоторых уголках Украины еще работают машины ЛАЗ-697Н и даже ЛАЗ-697М. Следует отметить, что в 90-е годы некоторые автобусы ЛАЗ-695Н подвергались местным переделкам, в ходе которых автоматические двери заменялись ручными, а в салоне устанавливались сиденья междугородного типа. Отличить эти машины от настоящих ЛАЗ-697Р можно по отсутствию воздухозаборника на крыше и наличию второй двери в заднем свесе.