Система полного привода quattro

5-е поколение

В 2004 году появилось 5-е поколение системы quattro, которое получило асимметричное соотношение передачи вращения (в пропорции 40/60 с возможностью автоматического распределения до 20/80).

В конструкции привода в качестве межосевого дифференциала используется Torsen (тип 3), межколесные остались прежними – свободные с EDL.

Особенность работы привода заключена в том, что для блокировки задействуется и ESP, что позволяется Torsen уже перебрасывать весь момент на одну ось.

С такой компоновкой автомобиль останавливается только при пробуксовке всех колес. Обездвиживание также происходит в случае вывешивание двух колес на разных осях или одного из ведущих мостов.

Разновидностью этого поколения является привод с векторизацией, используется он в спортивных версиях автомобилей. Его особенность сводится к тому, что задний мост благодаря использованию в дифференциале повышающих передач с пакетами муфт может «подруливать». То есть при прохождении поворотов система автоматически перераспределяет момент между колесами, обеспечивая увеличение его на колесе, идущем по внешнему радиусу.

Задний активный дифференциал

Автомобили Audi

• 2 поколения, 2011 — сегодня
• 1 поколение, 2020 — сегодня
• 7 поколений, 1999 — сегодня
• 8 поколений, 1996 — сегодня
• 2 поколения, 2016 — сегодня
• 4 поколения, 2007 — сегодня
• 8 поколений, 1994 — сегодня
• 2 поколения, 2012 — сегодня
• 3 поколения, 2010 — сегодня
• 7 поколений, 1994 — сегодня
• 1 поколение, 2016 — сегодня
• 1 поколение, 2014 — сегодня
• 2 поколения, 2018 — сегодня
• 1 поколение, 2017 — сегодня

• 4 поколения, 2011 — сегодня
• 2 поколения, 2008 — 2020
• 3 поколения, 2006 — сегодня
• 1 поколение, 2019 — сегодня
• 4 поколения, 2006 — сегодня
• 3 поколения, 2013 — сегодня
• 1 поколение, 2020 — сегодня
• 2 поколения, 2011 — сегодня
• 3 поколения, 2012 — сегодня
• 4 поколения, 2010 — сегодня
• 4 поколения, 2002 — сегодня
• 3 поколения, 2014 — сегодня
• 6 поколений, 1999 — сегодня
• 8 поколений, 1997 — сегодня

• 4 поколения, 2009 — сегодня
• 6 поколений, 1994 — сегодня
• 1 поколение, 2020 — сегодня
• 5 поколений, 1996 — сегодня
• 1 поколение, 2019 — сегодня
• 2 поколения, 2013 — сегодня
• 2 поколения, 2017 — сегодня
• 1 поколение, 2020 — сегодня
• 4 поколения, 1999 — сегодня
• 1 поколение, 2014 — сегодня
• 2 поколения, 2009 — сегодня
• 3 поколения, 2007 — сегодня

1-е поколение

Система quattro стала использоваться на Audi в 1980 году. Конструктивно это был самый простой привод, который можно отнести к полноценному 4WD с равномерным разделением вращения по обеим осям (симметричный). Устройство подразумевало наличие дифференциалов:

• Межосевого – свободного, но с возможностью ручной блокировки;
• Межколесного заднего – свободного, с принудительной блокировкой вручную;
• Межколесного переднего – свободного;

Возможность принудительного блокирования дифференциалов обеспечивало отличные показатели по проходимости. Примечательно, что при задействовании механизма блокировки система ABS отключалась.

Задействование той или иной блокировки сказывалось на поведении авто. Если все блокировки отключены, то автомобиль мог остановиться при пробуксовке любого колеса. При задействовании блокировки межосевого дифференциала прекращение движения авто происходило, если буксовали два колеса – передней и задней оси. При блокировании заднего дифференциала авто обездвиживалось в случае пробуксовке обоих колес заднего моста или одного переднего. При включении обеих же блокировок авто останавливалось только если проскальзывали три колеса одновременно – два задних и одно переднее.

Система quattro 1 поколения применялась достаточно долго – до 1992 года. Помимо Ауди она устанавливалась также на Volkswagen Passat B2.

Скачивание книги

После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:

Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.

Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel. В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги

В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.

Как всё начиналось

Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.

Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.

Ходовая часть и трансмиссия

Механическая пятиступенчатая коробка передач за весь пробег ни разу не отказывалась переключать передачи. К ней никаких претензий нет. Конечно, в ходе эксплуатации приходится менять сцепление и выжимной подшипник. Вот тут есть простор для фантазии: при выборе запчастей можно сэкономить просто огромную кучу денег! Оригинальный выжимной подшипник стоит от двух тысяч, а Luk или SACHS можно найти рублей за 400-600. Разброс цен на комплект сцепления вообще просто безобразно неприличный: от 7 тысяч за Luk до 27 за тот же SACHS

Одним словом, выбирать запчасти надо осторожно, можно здорово переплатить или купить совсем уж некачественные запчасти, но за копейки. И таких довольно много: машина популярная, спрос за запчасти велик, поэтому делают их многие, включая тех, кому руки позволяют делать только бельевые прищепки и алюминиевые походные ложки

Передняя подвеска этого автомобиля банальна и скучна – это МакФерсон. Владелец автомобиля не смог вспомнить, менял ли он что-то в ней или нет, но и во время осмотра, и во время поездки ничего плохого в её состоянии найти не удалось. Как, впрочем, и в задней подвеске, которая не так традиционна, как передняя.

Новые технологии Quattro

На этом прогресс технологии Quattro не заканчивается. Еще позже производитель анонсирует выпуск моделей легковых авто с четвертым поколением полного привода. Принципиально его схема не изменилась (остался центральный дифференциал Torsen), но появилась электронная система имитации межколесных блокировок. Система получила название Electronic Differential Lock или сокращенно EDL. Эта система действительно стала новым витком в развитии технологии полного привода Quattro, поскольку теперь крутящий момент автоматически перераспределялся в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорожным покрытием.

В 2007 году было принято решение сделать Torsen ассиметричным: он стал раздавать крутящий момент в соотношении 40 на 60 (преимущество у задних колес). В случае возникновения необходимости соотношение изменялось вплоть 85% тяги в пользу даней оси. В Audi решили нагрузить больше задние колеса, попутно изменив развесовку новых моделей. Все это было сделано с одной целью – улучшить управляемость авто, поскольку в экстремальных режимах вождения легковые авто с полным приводом все еще тяготели к переднеприводности. Так автомобили действительно стали более интересными в управлении с выходом на скользкое дорожное покрытие.

Для заряженных и спортивных моделей разработали специальный Sport Differential с векторизацией тяги. Он позволял машине буквально «ввинчиваться» в поворот под действием тяги благодаря повышающим редукторам, которые обеспечивают разницу в скорости вращения полуосей до 20%. Автомобилисты из всего мира имели возможность познакомиться с Quattro VI, когда Audi презентовали RS5. Особенность полного привода заключалась в совершенном другом дифференциале с коронной шайбой. Преимущество по крутящему моменту осталось в пользу задних колес – от этой идеи в Ауди решили не отступать. В зависимости от условий оно изменялось вплоть до соотношения 15 на 85. Вы можете возразить и сказать, что точно такие же преимущества давал и Torsen. Это действительно так, но новый дифференциал стал компактней и легче.

Такие модели, как Audi A4 и Q5 оснащены Quattro Ultra: здесь нет Torsena, его заменил новый дифференциал, плюс вместо межосевого изделия установлены две муфты, которые дают возможность уменьшить трансмиссионные потери за счет «отключения» карданного вала.

Система полного привода quattro

В модельных линейках автомобилей премиум-сегмента разных производителей обязательно присутствуют версии с полным приводом. Причем у каждой фирмы такая система зарегистрирована как отдельная торговая марка. У Mercedes она обозначается как 4Matic, у BMW – xDrive, а дочерняя Audi концерна VAG применяет полный привод quattro.

Система quattro позиционируется как привод с постоянной передачей вращения на две оси авто (так называемый «Full-Time»). Примечательно, что quattro не является обозначением типа привода, и отношения к общепринятому 4WD не имеет. Такое обозначение системы скорее указывает на конструктивные особенности системы и применение определенных технологий.

quattro VI { «@context» : «http://schema.org», «@type» : «Article», «name» : «quattro VI», «image» : «https://www.awdwiki.com/images/audi-quattro-evolution-1-differentials-lock-button.jpg», «articleSection» : «Поколения quattro» } (Редактировать)

Используется на Audi RS5 (2010-…) —

Дифференциал с коронными шестернями (Коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: «crown-gear differential»), распределение тяги 40:60 в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/30 до 15/85 вперёд/назад.

Иллюстрация: audi crown gear differential

Иллюстрация: audi crown gear differential

Иллюстрация: audi crown gear differential

«На смену Торсену пришел новый дифференциал повышенного трения. В нормальных условиях подводимый крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Но как только появляется разница в частоте их вращения, сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев раздвигают ведомые «торцевые» шестерни. Точнее, отодвигают одну из них, преодолевая сопротивление пружины и сжимая пакет фрикционов, который и осуществляет частичную блокировку дифференциала. В предельном состоянии на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента двигателя, на переднюю — до 70%». (http://www.autoreview.ru/)

«В конструкцию нового межосевого дифференциала входят две вращающиеся коронные шестерни, которые обязаны своим названием форме зубьев. От задней коронной шестерни приводится карданный вал, идущий к задней оси, а от передней коронной шестерни — выходной вал, идущий к дифференциалу передней оси. Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. Эти шестерни приводятся корпусом дифференциала, то есть вторичным валом коробки передач.

В обычных условиях движения скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова. Особая геометрия шестерен обеспечивает неравномерное распределение крутящего момента: 60% крутящего момента двигателя направляется к заднему дифференциалу, а 40% — к переднему.

Если в результате потери сцепления колесами одной оси изменяются значения крутящего момента, то в дифференциале меняются скорости вращения деталей и возникают осевые усилия. В итоге диски соответствующего комплекта прижимаются друг к другу. Возникает эффект самоблокировки, и большая часть крутящего момента направляется к оси с лучшим сцеплением. До 85% крутящего момента может быть передано на заднюю ось. В противоположной ситуации, когда меньшее сцепление имеют колеса задней оси, до 70% крутящего момента подается на переднюю ось.

Благодаря широкому диапазону перераспределения крутящего момента дифференциал с коронными шестернями превосходит своих предшественников по обеспечиваемой тяге. Усилия и крутящий момент перераспределяются без задержки и в соответствии с условиями движения. Максимальная эффективность и быстродействие достигаются за счет механического принципа работы. К достоинствам дифференциала с коронными шестернями также относятся компактность и малая масса. Узел весит 4,8 кг, что примерно на 2 кг меньше, чем масса дифференциала предыдущего поколения.

В модели RS 5, а в скором будущем и в других моделях инженеры Audi совмещают дифференциал с коронными шестернями и программное обеспечение для управления торможением, которое получило название направления крутящего момента (torque

vectoring). Таким ПО является эволюционный вариант системы ESP с электронной блокировкой дифференциала, которая входит в стандартную комплектацию многих переднеприводных автомобилей. Однако эта версия системы может воздействовать на каждое из четырех колес отдельно. Новая система обеспечивает точное и динамичное поведение автомобиля при прохождении поворотов.

На основании поворота рулевого колеса и степени ускорения ПО рассчитывает оптимальное распределение крутящего момента между четырьмя колесами. Если система определяет, что внутренние по отношению к повороту колеса, на которые действует меньшая нагрузка, вскоре начнут проскальзывать, она подтормаживает их. Это выражается в несильном прижатии тормозных колодок к дискам. Такая помощь оказывается плавно и непрерывно: автомобиль остается под контролем дольше, а недостаточная поворачиваемость в повороте и при разгоне практически полностью устраняется. Система ESP вмешивается в действия водителя позже, плавнее и только в случае крайней необходимости.» (http://www.audi-quattro-highlights.com/)

https://youtube.com/watch?v=-Rirrs5eezk

Quattro: честный ли этот полный привод?

Инженеры из Ингольштадта представили привод под названием quattro в далёком 1980 году, и, конечно же, до сегодняшнего дня он неоднократно модернизировался и преображался – можно выделить около пяти серьёзных этапов в его истории.

Несмотря на неизбежный технологический прогресс, базовые фишки данной технологии от Audi оставались неизменными всегда – это система постоянного полного привода с продольно расположенным двигателем.

Подчеркнём ещё раз – постоянный полный привод и продольные агрегаты. Благодаря тому, что у машины вне зависимости от ситуации ведущими выступают все четыре колеса, удалось достичь уникальной устойчивости на любом дорожном покрытии, высокой эффективности от торможения мотором и завидной управляемости.

Ходовая часть

Передняя подвеска Ауди А6 C5 овеяна множеством легенд, в основном, негативных. На самом деле долговечность подвески зависит от трех факторов:

1. Качество запасных частей. Оригинальный комплект рычагов обычно ходит 100 000 км и стоит 1 000$, аналог от немецкого производителя LEMFÖRDER – 50-60 000 км, и цена за комплект 600$, а заводской китай за свои 300$ проедет 25-30 000 км.
2. Правильная замена рычагов. Если зажать болты на ненагруженной (машина опускается на упоры) подвеске, то даже оригинальные запчасти проходят только пол срока.
3. Стиль езды и качество дорожного покрытия. Тут нечего комментировать, с нашими дорогами, «убить» подвеску на любой машине, можно, чуть ли не за один день.

Зато задняя полузависимая подвеска проблем не доставит, средний период обслуживания задней ходовой на моноприводе – 200 000 км. Придется поменять 2 сайлентблока и амортизаторы. В случае с полным приводом «Quattro», к перечню обслуживания добавляется «кучка» сайлентблоков, хотя оно того стоит. Особенно в зимний период, Вы почувствуете все преимущества четырех ведущих. Полный привод у Ауди один из самых надежный узлов, самоблокирующийся дифференциал Torsen проверен с 80-х годов.

3-е поколение

Система quattro 3 поколения – симметричная, применялась только на одной модели Audi – V8. Причем для моделей с «механикой» и АКПП разработаны были разные по устройству приводы.

В версии с МКПП привод включал два самоблокирующихся дифференциала Torsen – между осями, а также на заднем мосту, передок остался со свободным дифференциалом. То есть, от принудительной блокировки конструкторы полностью отказались.

На пробуксовку такая система оказалась хорошей. Автомобиль останавливается только если проскальзывать начали оба колеса задней оси и одно переднее. А вот проблема с вывешиванием осталась прежней – машина обездвиживалась в случае потери контакта с дорогой любого одного колеса.

На версии с коробкой-автомат в качестве межосевого дифференциала используется планетарная гидромуфта с автоматической блокировкой. Такой узел помог устранить проблему вывешивания. Авто с такой системой quattro останавливается только при вывешивании по одному колесу на обоих осях.

Планетарная гидромуфта АКПП Audi V8

Как все начиналось

В 1980-м году компания зарегистрировала данный бренд и саму разработку. С того момента что-то изменялось, и компания делила систему по поколениям. Первое поколение появилось на следующий год после оформления патента. Тогда эта система представляла собой межосевой дифференциал с механической блокировкой электронно или руками водителя.

Вторая версия

В 1988-м году компания Ауди выпустила полностью измененную систему quattro, которая уже работала по другому. Там уже был применен самоблокирующийся дифференциал Torsen, который при необходимости распределял крутящий момент и мог передать до 80% на любую из осей.

Присутствовала блокировка, которая блокировала самостоятельно. Сами сателлиты переместились и стали стоять перпендикулярно валам. После этого время ничего не менялось, кроме как блокировка в 1995-м году, она просто стала электронной.

Третья версия

Только в 2007-м году производитель решил произвести еще ряд изменений. Теперь там установлен независимый самоблокирующийся дифференциал от той же компании Torsen. Но в данном случает он распределял крутящий момент 40 на 60, а при необходимости изменял это соотношение. Например, если у передней оси лучшее сцепление и есть пробуксовка задней, то на нее может быть перекинуто до 70% мощности, задняя ось в таком же случае может получить до 80%.

Четвертое поколение

В 2010-м году инженеры немного улучшили эту систему. Дифференциал был заменен на несимметричный, и появились шестерня в форме короны. По сути распределение момента осталась прежним, но задняя ось теперь смогла получить до 85-ти %.

Последняя модерация

На данный момент последнее пятое поколение системы полного привода quattro. Она появилась в 2014-м году и ее устанавливают до сих пор, на такие автомобили как Audi RS5, Q5, Q7 и так далее. Данная система получила роботизированный механизм E-tron, которая вычисляет правильное распределение крутящего момента по осям и по каждому отдельному колесу.

Это позволило сделать жизнь водителя более удобной и при этом обеспечить безопасности при каких-либо опасных ситуациях связанных, например с заносом.

Владельцы чаще всего не признают старых версий данной системы, они больше всего любят два последних поколения. Также некоторых не любят последнюю версию, так как считают, что опытный водитель среагирует намного лучше, чем роботизированная система E-tron. Но есть и обратная сторона, некоторые наоборот доверяют роботу.

Кузов и салон

Организация внутреннего пространства может быть охарактеризована только одни словом – потрясающе! В результате расположения двигателя перед передней осью, а не за ней, в глубине кузова, как в BMW, удалось получить салон огромных размеров. Недостаток такой компоновки большой передний свес, из-за чего многие водители повреждают передний бампер во время парковок у высоких бордюров.

А6 имеет самый большой багажник в своем классе – 555 литров, в то время, как в БМВ он меньше на 35 литров, а в Мерседес – на 15 литров. Форма багажника Ауди более правильная. Под полом нашлось место для полноразмерного запасного колеса и аккумуляторной батареи, установленной с правой стороны.

В случае с Ауди не надо бояться появления ржавчины. Автомобили из Ингольштадта славятся своей хорошей защитой от коррозии, «двойной оцинковкой» листового металла. Кузовные элементы передней части А6 С6 изготовлены из алюминия, как и у BMW 5 серии Е60. Если при осмотре будут обнаружены «рыжие пятна», особенно на капоте, крыльях и крышке багажника, то можете быть уверены – автомобиль имел в прошлом эпизоды с ДТП. Именно капот и крылья изначально были изготовлены полностью из алюминия, который не подвержен коррозии. Зачастую, после повреждения устанавливают дешевые альтернативные заменители из более тяжелого листового металла. Впрочем, в последнее время следы коррозии можно обнаружить в районе порогов.

Специальные версии

Audi A6 Allroad

Ауди А6 Олроуд производился с 2006 по 2011 год. Все автомобили в списке стандартного оснащения имели систему полного привода и пневматическую подвеску. В качестве двигателей предлагались бензиновые 3,2 или 4,2 л и дизельные — 2.7 и 3.0 TDI. Подавляющее большинство экземпляров имеют автоматическую коробку передач Tiptronic. Стоимость автомобиля очень высокая.

Audi S6 и RS6

В то время как S6 выглядел довольно «прилично», представленный в 2008 году RS6 был настоящим монстром с сильно раздутыми колесными арками. В обоих моделях использовался двигатель V10: в S6 рабочим объемом 5,2 л и мощностью 435 л.с., а в RS6 5,0 л 580 л.с. Сначала RS6 был доступен только в кузове универсал Avant, но спустя год появился и седан.

5,2-литровый V10 имеет туже принципиальную конструкцию, что и моторы объемом 3,2 и 4,2 литра. V10 имеет плотную компоновку — соседние цилиндры расположены слишком близко. В результате, мотор испытывают огромные тепловые нагрузки, что способствует стремительному старению масла. Применение масел типа «Long Life» и, соответственно, большие интервалы замены способствовали износу мотора еще на первых 100 000 км. Проблема коснулась практически всех экземпляров 2007-2008 года. Позже внесли ряд изменений, в том числе сократили интервал замены масла, но высокий риск капитального ремонта сохранился.

Технические характеристики:

Audi S6 C6: 5.2 V10, мощность — 435 л.с., крутящий момент — 540 Нм, максимальная скорость 250 км/ч, разгон 0-100 км ч — 5,2 секунды

Audi RS6 C6: 5.0 V10 битурбо двигатель, мощность — 580 л.с., крутящий момент — 650 Нм, максимальная скорость — 250 км/ч, разгон 0-100 км/ч — 4,5 секунд

Quattro для самых маленьких

На самых компактных полноприводных моделях – А3, Q2 и Q3 – полный привод Quattro реализован на основе многодисковой электрогидравлической муфты Haldex 5-го поколения. Крутящий момент передается на муфту карданным валом, соединенным с конической передачей раздаточной коробки, находящейся на передней оси автомобиля. Любопытно, что коническая передача передает вращение на вал привода задней оси с повышающим коэффициентом 1,6. Таким образом, для передачи меньшего крутящего момента можно использовать вал

меньшего диаметра. В задней главной передаче частота вращения, передаваемая валом привода,

соответственно уменьшается в 1,6 раза. Сама муфта Haldex пристыкована к главной задней передаче. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется

степенью замыкания муфты.

Замыкание муфты создается гидравликой, сдавливающей пакеты фрикционов через поршень, имеющий форму кольца. Давление в гидросистеме муфты создает электрический насос. Регулировка усилия, воздействующего на поршень и пакет фрикционов, происходит через электромагнитный клапан.

Такая конструкция позволяет подключать заднюю ось по требованию, в зависимости от дорожной ситуации и уровня сцепления колес с дорогой. Благодаря скорости срабатывания муфты Haldex и возможности превентивного подключения задней оси эта конструкция обеспечивает постоянный полный привод.

Особенности полного привода Quattro

Технология полного привода Quattro получила несколько поколений и на протяжении всего существования постоянно дорабатывалась. На первых полноприводных легковых автомобилях крутящий момент между осями распределялся в соотношении 50 на 50. Все дифференциалы были открытыми, но при необходимости они блокировались принудительно. Роль «центра» в этой конструкции исполнял обычный планетарный механизм, принудительно блокируемый водителем, – примерно такой же принцип работы и на Нива.

То есть, дифференциалы всегда оставались свободными, и только на бездорожье или скользкой дороге при помощи специального переключателя водитель мог задействовать нужную блокировку. Практичное и простое решение, но с необходимостью постоянного переключения рычага ощущался небольшой дискомфорт. Однако главное достоинство инженеров Audi было в другом: они сумели разработать полноприводную трансмиссию идеально подходящую традиционной схеме автомобилей Ауди с продольным расположением двигателя.

В 1988 году появляется второе поколение привода – Quattro II. Производитель учел все преимущества и недостатки Quattro I, поэтому предложил технологию, в которой нашлось место симметричному 50/50 самоблокирующемуся дифференциалу Torsen. Его основное достоинство заключалось в том, что дифференциал крайне быстро реагировал на изменение тяги и сразу же изменял степень блокировки и соотношение передачи момента. Задний дифференциал остался без изменений – водитель, как и прежде, мог его заблокировать в случае необходимости.

Полный привод Quattro II можно было встретить на таких моделях, как:

• Audi 80;
• Audi 90;
• Audi S2;
• Audi RS2 (B3 и B4);
• Audi 100/200/S4 (C3 и С4);
• Audi Coupe Quattro.

Затем появляется третье поколение полноприводной системы Quattro. Основным новшеством было то, что производитель решил заменить задний дифференциал и поставить на его место еще один Torsen. Такое решение встречалось как на авто с механической, так и автоматической коробкой передач.

Технические характеристики

Силовой агрегат

На старте продаж автомобиль получил две мощные версии, представленные бензиновым и дизельным двигателем. Первой мы опишем бензиновую турбированную 3.0-литровую V-образную 6-цилиндровую установку TFSI, которая генерирует 340 лошадиные силы (500 Нм). Автомобиль Audi A6 55 TFSI позволяет уже за 5.1 сек разогнаться до первой сотни, а «максималка» ограничивается 250 километров в час. Потребление топлива на уровне 6.7-7.1 л на каждые сто километров пути.

Для экономии топлива группа инженеров предусмотрела машине не только классическую систему Старт/Стоп, но и систему, которая отключает двигатель при движении накатом в скоростном диапазоне 55-160 километров в час. Далее идет турбодизельный 6-цилиндровый 3.0-литровый TDI, выдающий 286 «лошадей» (620 Нм). Он потребляет немного меньше топлива – на уровне 5.5-5.8 л. Также будут и более простые версии, работающие на дизельном топливе. Это:

• 2.0-литровая 204-сильная (400 Нм) силовая установка;
• 231-сильный (500 Нм) 3.0-литровый силовой агрегат.

Трансмиссия

V-образный 6-цилиндровый бензиновый мотор сотрудничает с 7-ступенчатой роботизированной коробкой S-Tronic. А вот дизелю немцы оставили 8-ступенчатую автоматическую коробку ZF. Привод распределяется по всем колесам при помощи системы Quattro ultra, которая в техническом плане просто подключает задние колеса, когда это нужно. Также бензиновому мотору полагается система мягкого гибрида Mild Hybrid (MHEV), рассчитанного на 48-вольтную батарею.

Ходовая часть

«Шестерку» доработали, задействовав намного больше деталей из алюминия. Доступно 4 варианта подвески: обычная пружинная, спортивная, адаптивная с электроуправляемыми амортизаторами, а также адаптивная с пневматическими баллонами. С помощью полноуправляемого шасси, которое поворачивает задние колеса на угол до 5 градусов, улучшается управляемость машины. Самой комфортной подвеской является пневматическая. Однако за нее нужно доплатить 140 тысяч руб.

Безопасность

Ауди А6 С8 2020 обладает целым комплексом датчиков ультразвука, радаров и камер. В общей сложности их более 20. Они анализируют ситуацию и сообщают ее различным системам. Есть привычный круговой обзор, возможность парковаться в любом месте. Автомобиль не разрешит открыть дверь, если с той стороны заметит приближающийся транспорт.

Все датчики сотрудничают с адаптивным «круизом», системой помощи во время перестроения и так далее. В целом, новая Audi A6 2020 имеет солидный список электронных помощников, существенно помогающих водителю. Они позволяют чувствовать себя в безопасности.

Экстерьер

Разрабатывая внешность нового Ауди А6 5 поколения группа немецких дизайнеров стремилась сберечь фирменные черты «шестерки», приведя ее экстерьер к современным стандартам компании. В результате машина поменялась несильно, поэтому отличить ее от прошлого поколения не так легко, как может показаться.

Новая Audi A6 C8 2019-2020 обладает шестиугольной радиаторной решеткой, которая немного шире, а ее края более острые. Вдобавок к этому более резкими стали и грани головной оптики. Теперь она тут полностью новая и уникальная. Фары в базовом исполнении светодиодного типа, но в качестве отдельной опции можно установить матричные Matrix LED или HD Matrix LED, которые обладают динамичными указателями поворота, а также интеллектуальной системой светового пучка.

Определенные корректировки затронули и передний бампер

Важно заметить, что его внешность зависит от выбранной модификации. К примеру, автомобиль, имеющий опциональный пакет S Line, обладает более агрессивной и мускулистой внешностью

Мощный передний бампер получил развитые боковые секции воздухозаборников.

В профиль Ауди А6 С8 2019 может похвастаться фактурными подштамповками на крыльях, которые «растворяются» возле подоконной линии, чтобы после снова появиться в области ручек. Что касается линии бокового остекления, она не поменялась – машина сохранила массивное 3-угольное окошко в задней стойке.

Базовые версии оснащаются 17-дюймовыми «катками». В более дорогой комплектации в арках колес прекрасно помещаются стильные 21-дюймовые легкосплавные диски. Задняя часть стала более агрессивной. Вдобавок к этому корму оснастили новыми фонарями, которые получили не только большую сложную внешность, но и стильный рисунок.

Интересно, что задние фонари Audi A6 4 поколения будто «разрезает» горизонтальная хромированная линия. Встроенный в крышку багажного отделения спойлер остался на своем месте, но из-за смягчения форм он не бросается уже так в глаза. Завершает внешнюю картину новые прямоугольные патрубки системы выхлопа (раньше стояли круглые).