Безопасность автомобиля

Системы активной безопасности

Самыми популярными системами активной безопасности, значительно повышающими эффективность тормозной системы, являются:

Антиблокировочная система тормозов (составляющие)

2) Антипробуксовочная система. Система предназначена для улучшения управления автомобилем в сложных погодных условиях и условиях плохого сцепления, используя механизм воздействия на ведущие колёса;

3) Система курсовой устойчивости. Предотвращает неприятные заносы автомобиля благодаря использованию электронного компьютера, который и управляет моментом силы колеса или колёс одновременно. Система под руководством компьютера берёт управление на себя, когда близка вероятность потери управления человеком – поэтому и является очень эффективной системой безопасности авто;

Система курсовой устойчивости

4) Система, распределяющая тормозные усилия. Дополняет антиблокировочную систему тормозов. Основное отличие состоит в том, что СРТ помогает управлять тормозной системой на протяжении всего движения автомобиля, а не только во время аварийной ситуации. Она отвечает за равномерность распределения тормозных усилий по всем колёсам, дабы сохранить установленную водителем траекторию движения;

5) Механизм электронной блокировки дифференциала. Суть работы её такова: во время заноса или скольжения, часто возникает ситуация, что одно из колёс зависает в воздухе, продолжая крутиться, а опорное колесо – перестаёт. Водитель теряет контроль над управлением автомобиля, что создаёт риск аварии на дороге. В свою очередь, блокировка дифференциала позволяет передать крутящийся момент полуосям или карданам, нормализуя движение авто.

6) Механизм автоматического экстренного торможения. Помогает в тех случаях, когда водитель не успевает полностью нажать на педаль тормоза, т. е. система сама автоматически оказывает тормозное давление.

7) Система предупреждения о приближении пешеходов. При опасном приближении пешехода к автомобилю система подаст звуковой сигнал, который позволит избежать происшествия на дороге и сохранить ему жизнь.

Также существуют системы безопасности (ассистенты), которые вступают в работу до наступления аварии, как только почувствуют потенциальную угрозу жизни водителя, при этом они перехватывают на себя ответственность за рулевое управление и тормозную систему. Рывок для развития этих механизмов дал прорыв в изучении электронных систем: выпускаются новые виды устройств, увеличивается полезность блоков управления.

К этим системам относят:

• Различные радарные, акустические и ультразвуковые системы, которые предупреждают водителя о неблагоприятном расстоянии с другими авто, стенами, препятствиями;
• Система, позволяющая автоматически увеличивать или уменьшать скорость при приближении к другим автомобилям – адаптивный круиз-контроль;

  Адаптивный круиз-контроль

• Ручник – механизм, позволяющий удерживать машину намертво на различных поверхностях под определённым углом, тем самым обезопасив её от незапланированных движений;
• Системы, помогающие контролировать плавный спуск и подъём;
• Автоматическая система рулевого управления;

• Система, обеспечивающая ночное виденье;

  Система ночного виденья

• Механизмы дистанционного распознавания дорожных знаков;
• Система распознавания и принятия незамедлительных мер в случае усталости водителя.

Заводские краш-тесты

Даже не специалисту понятно, что описанные выше тесты не охватывают всех возможных видов аварий и, следовательно, не позволяют достаточно полно оценить безопасность автомобиля. Поэтому все крупные автопроизводители проводят собственные, нестандартные, краш–тесты, не жалея при этом ни времени, ни денег. Например, каждая новая модель Мерседес до начала производства проходит 28 испытаний. В среднем на одно испытание уходит около 300 человеко-часов. Некоторая часть тестов проводится виртуально, на компьютере. Но они играют роль вспомогательных, для окончательной доводки автомобилей их разбивают только в «реале».Самые тяжелые последствия наступают в результате лобовых столкновений. Поэтому основная часть заводских испытаний имитирует именно этот вид аварий. При этом автомобиль врезают в деформируемые и жесткие препятствия под разными углами, с разными скоростями и разными величинами перекрытия. Однако и такие тесты не дают всей полноты картины. Производители стали сталкивать автомобили между собой, причем не только «одноклассников», но и машины разных «весовых категорий» и даже легковые с грузовиками. Благодаря результатам таких тестов на всех «фурах» с 2003 года стали обязательными противоподкатные балки.

С выдумкой заводские специалисты по безопасности подходят и к испытания боковыми ударами. Разные углы, скорости, места ударов, равновеликие и разновеликие участники – все, как с фронтальными тестами.

Кабриолеты и крупные вседорожники испытывают еще и на переворот, ведь по статистике число погибших в таких авариях достигает 40%

Часто производители испытывают свои автомобили ударом сзади на небольших скоростях (15-45 км/ч) и перекрытии до 40%. Это позволяет оценить, насколько защищены пассажиры от хлыстовых травм (повреждения шейных позвонков) и насколько защищен бензобак. Фронтальные и боковые удары при скоростях до 15 км/ч помогают определить степень ущерба (т.е. затраты на ремонт) при мелких авариях. Отдельным испытания подвергаются сиденья и ремни безопасности.

А что предпринимают автопроизводители для защиты пешеходов? Бампер изготавливают из более мягкого пластика, а в конструкции капота применяют как можно меньше усилительных элементов. Но главная опасность для жизни человека – подкапотные агрегаты. При наезде голова проминает капот и натыкается именно на них. Здесь идут двумя путями – стараются максимально увеличить свободное пространство под капотом, либо снабжают капот пиропатронами. Датчик, расположенный в бампере, при ударе подает сигнал на механизм, вызывающий срабатывание пиропатрона. Последний, выстреливая, приподнимает капот на 5-6 сантиметров, защищая тем самым голову от удара о жесткие выступы подкапотного пространства.

9) Дисковые тормоза

На этой фотографии тормоза McLaren P1

Обратите внимание на дисковые углеродные тормоза, которые отшлифованы, как зеркало. Эта технология была разработана компанией AKEBONO

Зеркальная поверхность дискового тормоза создана для того, чтобы более эффективно рассеивать тепловую энергию для предотвращения перегрева тормозной системы.

Дисковые тормоза намного лучше по сравнению с барабанной технологией, которая не настолько хорошо рассеивает тепло, что приводит к перегреву тормозов, что сказывается на безопасности автомобиля, особенно при экстренном торможении.

Как не удивительно дисковые тормоза были изобретены еще в 1902 году. Но из-за сильного скрипа при торможении, до недавнего времени, наибольшее распространение получили барабанные тормоза.

Контроль усталости водителя

Согласно статистике, порядка 25 % аварий на дорогах происходит именно по причине усталости автовладельца. Достаточно 4 часов вождения без перерывов, чтобы реакции водителя утратили необходимую остроту. Специально для таких случаев была разработана концепция ассистента, который фиксирует отклонения в поведении водителя, сообщая о необходимости остановки. При этом используются разные принципы выявления признаков усталости – по взгляду водителя (через специальные сенсоры), по контролю движения машины и характеру манипуляций с органами управления. Опять же, при однозначной фиксации отклонений система может или дать соответствующее оповещение, или вмешаться в процесс управления через тормозную систему, руль и т. д.

Мобильная вычислительная платформа

Подключенный автономный автомобиль превратится в сложную сетевую вычислительную платформу, интегрированную со встроенными датчиками и исполнительными механизмами, и будет все больше контролироваться искусственным интеллектом. Это уже становится очевидным.

Транспортные средства уже представляют собой гибридную механически-электрическую систему управления с широким спектром ЭБУ, отправляющих и принимающих сигналы по разветвляющимся шинам связи для реализации согласованного и ограниченного пути. ЭБУ контролируется все более сложным и сложным программным обеспечением. Но для подключенных, сетевых автомобилей, обеспечение надежности требует от программного и аппаратного обеспечения чрезвычайно высоких мер безопасности, то есть они должны иметь многослойные надежные криптографические механизмы, встроенные в него.

Криптографическая безопасность означает, что математические алгоритмы, методы, протоколы, криптографические ключи и сертификаты, подобные тем, которые используются для защиты банковских систем, смарт-карт, мобильной инфраструктуры и защищенных веб-сайтов, должны быть сконструированы в транспортных средствах (и в их производственных системах). Эти методологии будут использоваться для защиты датчиков, исполнительных механизмов, ЭБУ, коммуникационных шин, точек доступа электронных блоков и шлюзов для связи с внешним миром.

Сегодня шины передачи данных и электронные блоки управления не очень надежны, и хакер может внедрять вредоносный код, чтобы сделать автомобиль потенциально опасным. Можно даже сказать, что без осуществления повышенных мер безопасности понятие подключенного автономного автомобиля не может быть реализовано.

Если автономные автомобили являются «большой вещью», то по-настоящему надежная автомобильная архитектура для ЭБУ, шлюзов, контроллеров домена / области и их производственных систем — это то, что делает возможным существование этой «большой вещи». Поэтому нельзя назвать преувеличением повышенные требования к криптографической безопасности, которая является непременным условием будущего автомобилестроения.

ЭБУ являются основой проблемы безопасности автомобилей, потому что они и шины, которые их соединяют, должны быть защищены. Невозможно сказать, передаются ли сигналы или сообщения от аутентифицированного отправителя или они были повреждены (то есть потеряли целостность данных). Это нужно изменить быстро, и каждый автопроизводитель, производитель электронных блоков управления и поставщик автомобильных микросхем знают об этом и работают над этим. Тем не менее, нет четких стандартов, и эти подходы часто имеют тенденцию к разбиению на подзадачи.

По мере роста количества вычислительных узлов в автомобильной сети, способы, с помощью которых эти узлы могут быть атакованы, возрастают экспоненциально.

Автомобильные криптографические стандарты и архитектуры для безопасных ЭБУ и других процессоров не стандартизированы. OEM производители, Tier Ones и Tier Two поставщики полупроводниковых изделий не договорились об общем стандарте для обеспечения безопасности и обновления программного обеспечения транспортных средств и заводов, но все же стараются найти общее решение, которое в настоящее время не может предложить ни один из них. Прошлые мероприятия по стандартизации, такие как EVITA, все еще не продвинулись далеко, несмотря на почти десятилетие работы в сфере автомобильных экосистем.

Это означает, что нет крепкого фундамента, когда речь идет об автомобильной безопасности, и многие предложения вносятся стартапами, созданными компаниями по компьютерной безопасности, сетевыми компаниями, консультантами по управлению, IP провайдерами, компаниями мобильной связи, OEM производителями, уровнями Tier Ones, уровнями Tier Twos, и другими.

Учитывая не лучшее состояние цифровой безопасности и постоянный прогресс в автономном автомобилестроении, все время будет происходить улучшение криптографической безопасности, что ставит задачу определения и стандартизации сложных архитектур. Возможность адаптации к неизвестному должна быть встроена в любую систему безопасности.

Адаптивный круиз-контроль

Вопреки мнению многих, адаптивный круиз-контроль – это не автопилот, как в самолете, когда машина движется по заданному курсу, а тем временем водитель может заниматься своим делом. Этот электронный помощник способен лишь подкорректировать движение автомобиля, ориентируясь по дорожным знакам, разметке, краям проезжей части и т.д.

Система адаптивного круиз-контроля состоит из блока управления и радаров ближнего и дальнего обнаружения. Излучая электромагнитные волны и получая отраженный сигнал, они сканируют обстановку вокруг автомобиля. Эта информация непрерывно передается в блок управления. Благодаря работе этой системы безопасности, автомобиль самостоятельно может поддерживать скорость и контролировать расстояние до объектов перед машиной, а в случае опасного сближения система подаст предупредительные сигналы водителю и если надо экстренно затормозит.

В ходе экспериментов выяснилось, что системе требуется менее 1 секунды, чтобы среагировать на возникшую экстремальную ситуацию. За столь короткое время электроника не только успела проанализировать обстановку, предупредить водителя звуковым сигналом и включить аварийную сигнализацию, но и ограничила подачу топлива, заставив подтормаживать колеса двигателем ещё до того, как водитель надавил на педаль тормоза.

Контроль усталости водителя

Согласно статистике, порядка 25 % аварий на дорогах происходит именно по причине усталости автовладельца. Достаточно 4 часов вождения без перерывов, чтобы реакции водителя утратили необходимую остроту. Специально для таких случаев была разработана концепция ассистента, который фиксирует отклонения в поведении водителя, сообщая о необходимости остановки. При этом используются разные принципы выявления признаков усталости – по взгляду водителя (через специальные сенсоры), по контролю движения машины и характеру манипуляций с органами управления. Опять же, при однозначной фиксации отклонений система может или дать соответствующее оповещение, или вмешаться в процесс управления через тормозную систему, руль и т. д.

Что входит во внутреннюю и внешнюю безопасность транспортного средства

Набор деталей, уменьшающих негативные последствия ДТП для человека, находится как внутри авто, так и на наружной его части. Первые созданы для спасения водителя и пассажиров. Вторые призваны уменьшить вред здоровью других участников движения. Внешняя пассивная безопасность включает в себя:

• Особую конструкцию бампера, который должен иметь энергопоглощающие компоненты. Они могут быть на передней и задней частях. Поглощение энергии происходит за счет сминания деталей бампера. За счет этого пешеход получает удар меньшей силы. И салон машины повреждается не так сильно.
• Внешние выступы авто. Разрушаясь при контакте с препятствием, они гасят силу удара.
• Специальные приспособления, призванные предохранить контакт человеческого тела с более прочными или острыми компонентами машины. Они выступают в качестве щита, который снижает степень травматизации.

Иначе выглядит внутренняя пассивная безопасность. В эту совокупность входят составляющие, снижающие степень травматизации находящихся в салоне машины:

• Кузов. Его качество, конструкция, материал – основа безопасности.
• Элементы, предохраняющие салон от проникновения агрегатов машины внутрь. Иначе водителю и пассажирам не избежать дополнительных травм.
• Ремни. Приспособления снизят силу удара о конструктивные составляющие салона и не дадут человеку вылететь наружу.
• Подушки. В сочетании с ремнями воздушный мешок погасит энергию, с которой человек по инерции устремится вперед или в сторону.
• Подголовники. При ударе приспособление спасет от сильного запрокидывания головы и травм позвоночника.
• Дополнительные системы деструкции. Это отдельные компоненты из достаточно хрупких материалов, которые принимают основную силу удара на себя, легко разрушаясь. И когда волна доходит до человека, она уже значительно слабее.

Контроль усталости водителя

Согласно статистике, порядка 25 % аварий на дорогах происходит именно по причине усталости автовладельца. Достаточно 4 часов вождения без перерывов, чтобы реакции водителя утратили необходимую остроту. Специально для таких случаев была разработана концепция ассистента, который фиксирует отклонения в поведении водителя, сообщая о необходимости остановки. При этом используются разные принципы выявления признаков усталости – по взгляду водителя (через специальные сенсоры), по контролю движения машины и характеру манипуляций с органами управления. Опять же, при однозначной фиксации отклонений система может или дать соответствующее оповещение, или вмешаться в процесс управления через тормозную систему, руль и т. д.

Симптомы неисправности в автомобилях «Мазда»

Задача рулевой рейки – передавать усилие от рулевого колеса к колесам. То, в каком состоянии она находится, определяет, нормально ли машина будет управляться и насколько безопасным окажется ее эксплуатация. Если у вас есть автомобиль, то вам следует знать признаки того, что механизм неисправен. При обнаружении таких признаков следует незамедлительно отправиться в сервисный центр, чтобы сделать ремонт рулевой рейки «Мазды» либо заменить ее.

Основные признаки того, что ремонт нельзя откладывать:

• В передней части авто в подвеске вы слышите посторонние постукивания. Вначале вы можете практически не замечать звуки, стук будет отчетливо слышно только при езде по плохому дорожному полотну. Затем он станет постоянным. Если вовремя не произвести ремонт рулевой рейки «Мазды», автомобиль перестанет управляться.
• При осмотре пространства под машиной на земле вы обнаружили подтеки. Данный симптом также говорит о том, что следует провести ремонт гидравлической рулевой рейки «Мазды». Почему может произойти протечка рабочей жидкости? Причина — сальники и прокладки, а также уплотнители, которые пришли в негодность, их необходимо срочно заменить.
• Чтобы повернуть рулевое колесо, вы прикладываете максимум усилий, руль поворачивается тяжело, присутствует свист, гул. Это может произойти из-за того, что требуется ремонт распределителя усилия, приводного реле либо насоса гидроусилителя. Узнать причину и провести ремонт рулевой рейки «Мазды» получится только в специализированном сервисном центре.
• Рулевое колесо поворачивается туго. Больше всего усилий приходится прикладывать, когда вы только начинаете двигаться. Руль тяжело поворачивается, если на улице минусовая температура. Данные признаки говорят о том, что следует провести ремонт «Мазды».
• Машина становится неуправляемой, вы поворачиваете руль, но колеса не меняют своего положения, после поворота рулевое колесо не возвращается в изначальное положение.
• Ремонт неизбежен, если вы заметили, что в руль бьет, он вибрирует, когда вы поворачиваете либо едете по прямой трассе.

Не всегда получается самостоятельно определить, что является причиной поломки. Своими силами также невозможно отремонтировать сломавшуюся деталь. Поэтому рекомендуется посетить СТО, где квалифицированный мастер выявит неисправность и проведет ремонт рулевой рейки вашей «Мазды». Однако не во всех случаях получится устранить поломку. Если рулевой механизм сильно поврежден, есть глубокая коррозия, то рейку придется установить новую либо восстановленную. Если автовладелец решит сам провести ремонт «Мазды», результат этих действий может быть непредсказуемый.

Датчики в салоне автомобиля

Классификация пассажиров

Для классификации пассажиров использу­ется метод измерения абсолютного веса, iBolt («интеллектуальный болт»). Болты iBolt (рис.»Системы безопасности пассажиров»), измеряющие возникающие силы, крепят раму сиденья к передвижному основанию (подвешенное сиденье), заменяя обычно уста­навливаемые четыре монтажных болта. Они измеряют зависящее от веса изменение зазора между втулкой и внутренним болтом со встро­еной интегральной схемой с датчиками Холла, подключенной к передвижному основанию.

Определение нестандартного положения

Для определения нестандартного положения могут использоваться следующие оптиче­ские методы:

• Принцип «Время полета» (TOF) — система передает импульсы инфракрасного света и измеряет время их отражения в зависимо­сти от расстояния до пассажиров. Измеряе­мые промежутки времени имеют порядок пикосекунд;
• Метод «Фотонного микшера» (PMD) — дат­чик формирования изображения передает световые импульсы и обеспечивает пространственное видение и триангуляцию;
• Стереовидеокамера «iVision» в салоне на базе технологии CMOS — определяет поло­жение пассажира, размер и способ удержа­ния и также может управлять функциями комфорта (настройками сидений, зеркал и радио) для отдельных пассажиров.

Единого стандарта для системы датчиков в салоне еще не создано. Могут также ис­пользоваться коврики для классификации пассажиров в сочетании с ультразвуковыми датчиками.

Лучшие инструкторы по вождению:

Автоинструктор Светлана
АКПП: Hyundai AccentОбучает в САО, СЗАО, Химках ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Елена
АКПП: Chevrolet Lacetti МКПП: Chevrolet LanosОбучает в ЮАО, ЮВАО, Видном, Домодедове ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Марина
АКПП: Kia Cerato МКПП: Chevrolet LanosОбучает в САО, Долгопрудном ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Александр
МКПП: Chevrolet LanosОбучает в ЮАО, Видном ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Елена
АКПП: Kia Cerato МКПП: Chevrolet LanosОбучает в САО, СЗАО, Химках ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Наталья
АКПП: Kia Spectra Обучает в ВАО, Балашихе,Реутове ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Олег
АКПП: Chevrolet Lacetti МКПП: Chevrolet LanosОбучает в САО, Долгопрудном ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Яна
АКПП: Kia Spectra Обучает в САО, Долгопрудном ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Юлия
АКПП: Chevrolet Lacetti МКПП: Chevrolet LanosОбучает в ВАО, ЮВАО, Люберцах, Реутове, Железнодорожном ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Светлана
АКПП: Chevrolet Lacetti Обучает в СЗАО ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Татьяна
МКПП: Chevrolet Lanos АКПП: Kia SpectrОбучает в Красногорске ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Пётр
МКПП: Daewoo Nexia Обучает в СЗАО ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Оксана
АКПП: Hyundai Accent Обучает в СВАО, Мытищах, Королёве, Пушкине ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Дмитрий
АКПП: Volkswagen Golf МКПП: Chevrolet Lanos Обучает в СВАО, САО, СЗАО, Долгопрудном ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Оксана
АКПП: Kia Spectra МКПП: Chevrolet Lanos Обучает в ЮАО, ЮЗАО, Видном, Подольске ОТЗЫВЫ

Автоинструктор Дмитрий
МКПП:Lada Granta Обучает в ЮВАО, Люберцах ОТЗЫВЫ

Система курсовой стабилизации (Electronic Stability Program)

Электронная система курсовой устойчивости (стабилизации).

В настоящее время у многих автопроизводителей эта система называется по-разному.

Одни автопроизводители называют ее «системой стабилизации движения». Другие — «системой курсовой устойчивости». Но суть ее работы от этого практически не меняется.

Как следует из ее названия, эта электронная система активной безопасности предназначена для сохранения управляемости и стабилизации движения автомобиля в случае отклонения от прямолинейной траектории движения.

С некоторого времени оснащение автомобилей системой ESP наряду с ABS является обязательным в США, а также в Европе.

Система способна стабилизировать траекторию движения автомобиля при его разгоне, торможении, а также маневрировании.

Собственно, ESP является «интеллектуальной» электронной системой, обеспечивающей безопасность на более высоком уровне.

Она включает в себя все другие электронные системы (ABS, EBD, ASR и др.) и следит за наиболее эффективной и слаженной их работой.

«Глазами» ESP являются не только датчики скорости вращения колес, но также датчики величины давления в главном тормозном цилиндре, датчики поворота вала рулевого колеса и датчики фронтального и бокового ускорения автомобиля.

Кроме этого, ESP управляет тягой двигателя и автоматической трансмиссией. Система сама определяет наступление критической ситуации, следя за адекватностью действий водителя и траекторией движения автомобиля.

В ситуации, когда действия водителя (нажатие педалей, вращение рулевого колеса) отличаются от траектории движения автомобиля (благодаря наличию датчиков), система включается в работу.

В зависимости от вида аварийной ситуации, ESP будет стабилизировать движение при помощи притормаживания колес, управления оборотами двигателя и даже углом поворота передних колес и жесткостью амортизаторов (при наличии систем активного подруливания и управления подвеской).

Подтормаживая колеса, ESP препятствует возникновению заноса и увода автомобиля в сторону при прохождении крутых поворотов.

Например, при неадекватной траектории движения при прохождении поворота с малым радиусом, ESP подтормаживает внутреннее заднее колесо, изменяя при этом обороты двигателя, что способствует удержанию автомобиля на заданной траектории.

Крутящий момент двигателя регулирует система ASR.

В полноприводных автомобилях крутящий момент в трансмиссии регулируется при помощи межосевого дифференциала.

Современная система ESP может опираться на работу других систем: управления экстренным торможением (Brake Assistant), системы предотвращения столкновения (Braking Guard), а также электронной блокировки дифференциала (EDS).

При эксплуатации автомобиля, оборудованного интеллектуальной электронной системой курсовой устойчивости владельцу автомобиля необходимо помнить о более интенсивном износе тормозных дисков и накладок.

А также о психологическом моменте — фальшивом чувстве безопасности, которое заключается в том, что все ошибки водителя при выборе скорости движения, недооценке скользкого покрытия или дистанции до движущегося впереди автомобиля ESP способна своевременно устранить.

Ведь несмотря на все более совершенствующиеся электронные системы активной безопасности водительское мастерство и ответственность за собственную жизнь и жизни пассажиров пока еще никто не отменял.

Именно это правило следует помнить всегда, даже при езде в компании электронных помощников.

Переднее сиденье рядом с водителем

Некоторые считают это место самым безопасным, так как оно оборудовано и ремнём, и подушками, да и места у пассажира немало. Кроме того, здесь установлено хорошее кресло с подголовником.

Но есть и другие мнения, которые говорят, что это не самое безопасное место в автомобиле для пассажира. Оно имеет следующие недостатки:

• при боковом ударе, например, на перекрестке, опасность не уменьшается;
• лобовые столкновения – самые распространённые, и передний пассажир при этом рискует больше других;
• водитель, действуя инстинктивно, может выводить из-под удара свою сторону и подставить пассажирскую;
• лобовое стекло – слабая защита от летящих навстречу предметов. Есть немало случаев, когда даже без столкновения пассажир получал тяжелые травмы из-за выпавшего из другого автомобиля кирпича, железного листа или другого предмета. Даже кусок льда, сорвавшийся с крыши другой машины, на большой скорости представляет большую опасность.

Поэтому, несмотря на все меры, передний пассажир в некоторых ситуациях может сильно пострадать. Хотя есть мнение противоположное – что здесь много подушек безопасности, и можно спокойно размещать даже кресло с ребёнком. Но подушки – далеко не панацея, надеяться только на них нельзя. При боковых ударах на перекрестках передняя часть автомобиля страдает чаще всего. По статистике, в российских ДТП смертность передних пассажиров в 10 раз больше, чем у задних.

ЧТО ТАКОЕ АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ ИЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА?

Активная безопасность транспортного средства это свойства автомобиля или транспортного средства, которые используются для снижения вероятности возникновения ДТП (дорожно-транспортного происшествия).

Для обеспечения активной безопасности транспортное средство наделено несколькими свойствами, которые помогают водителю управлять автомобилем безопасно (разгоняться, тормозить, маневрировать без особых усилий).

Свойства активной безопасности

— тяговые свойства автомобиля;

— тормозные свойства автомобиля;

— устойчивость автомобиля;

— управляемость автомобиля;

— проходимость автомобиля;

— информативность;

— обитаемость.

Совокупность тяговых и тормозных свойств автомобиля называют динамическими свойствами автомобиля (динамичность автомобиля).

ЧТО ТАКОЕ ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ ИЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА?

Пассивная безопасность транспортного средства это свойства автомобиля или транспортного средства, которые используются для снижения тяжести последствий ДТП.

Пассивная безопасность бывает внешней и внутренней.

Требования, предъявляемые к внешней пассивной безопасности автомобиля:

1) Конструктивное выполнения сборки корпуса автомобиля и его составных частей таким образом, чтобы  при возникновении ДТП вероятность повреждения человека свести к минимуму.

2) Выполнение внешних элементов конструкции автомобиля в соответствии с правилами пассивной безопасности, например: травмобезопасный бампер, утопленные ручки дверей, безопасная форма профиля капота автомобиля, уменьшение количества захватывающих элементов автомобиля до минимума, применение пластмассовых  частей.

Требования, предъявляемые к внутренней пассивной безопасности автомобиля:

1)    Создать условия, при которых человек спокойно может выдержать значительные перегрузки в движении.

2)    Максимально исключить травмоопасные элементы в салоне автомобиля.

Анализ ДТП показал, что основное большинство погибших во время столкновения транспортных средств приходится на людей, сидящих на передних сиденьях

Поэтому при обеспечении безопасности внутри салона автомобиля основное внимание уделяется переднему пассажиру и водителю.. Для сохранения зоны жизнеобеспечения конструкция и жесткость кузова выполняются таким образом, чтобы деформация салона была минимальной.

Для сохранения зоны жизнеобеспечения конструкция и жесткость кузова выполняются таким образом, чтобы деформация салона была минимальной.

Для обеспечения внутренней безопасности принимаются следующие меры:

—         Возможность перемещения рулевого колеса и рулевой колонки с поглощением удара с равномерным распределением по поверхности груди водителя.

—         Надежность замков дверей для исключения возможности выпадения пассажиров.

—         Наличие удерживающих и защитных средств (ремни безопасности, подголовники, воздушные подушки).

—         Отсутствие травмоопасных элементов в салоне.

—         Установка травмобезопасных стекол.

ЧТО ТАКОЕ ПОСЛЕАВАРИЙНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ?

Послеаварийная безопасность автомобиля или транспортного средства — это свойства конструкции автомобиля не препятствовать эвакуации пассажиров и водителя, обеспечивая наименьшую травмоопасность.

Послеаварийная безопасность состоит из:

1)    Противопожарные мероприятия;

2)    Эвакуация людей;

3)    Аварийная сигнализация.

Наиболее страшным и тяжелым последствием ДТП является возгорание автомобиля. Возгорание происходит обычно при тяжелых ДТП. Возгорание автомобиля вызывает полное разрушение автомобиля и увеличивает вероятность гибели людей при невозможности их эвакуации.

Поэтому при конструировании транспортного средства придерживаются следующих правил:

1)    Бак располагается дальше от двигателя, сзади;

2)    Устанавливают автоматическое отключение источника элктричества при ДТП;

3)    Обеспечивают пожаробезопасность топливных баков и топливопроводов;

4)    Устанавливают устройства для аварийной  эвакуации людей из автомобиля после ДТП;

5)    Установка огнетушителей.

ЧТО ТАКОЕ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ?

Экологическая безопасность автомобиля – это свойство снижать степень вредного влияния на окружающую среду.

Экологическая безопасность автомобиля состоит из следующих принципиальных частей:

1)    Потеря полезной площади Земли;

2)    Загрязнение атмосферы;

3)    Использование природных ресурсов;

4)    Шум и вибрация;

5)    Уничтожение флоры и фауны;

6)    Радиопомехи.

{jcomments on}

Современные системы пассивной безопасности автомобиля

Главная задача систем пассивной безопасности автомобиля заключается в уменьшении тяжести последствий аварии (столкновение или опрокидывание) для здоровья человека если ДТП произошло.

Работа пассивных систем начинается в момент наступления ДТП и продолжается до полной неподвижности транспортного средства. Водитель уже не может повлиять на скорость, характер движения или выполнить манёвр во избежание аварии.

1.Ремень безопасности

Один из главных элементов современной системы безопасности машины. Считается простым и эффективным. В момент ДТП прочно удерживают и фиксируют в неподвижном состоянии тело водителя и пассажиров.

Для современных автомобилей обязательно наличие ремней безопасности. Выполнены из прочного на разрыв материала. Многие машины оснащены системой раздражающего звукового сигнала, напоминающего о необходимости использования ремней безопасности.

2.Подушка безопасности

Один из основных элементов пассивной системы безопасности. Представляет собой прочный матерчатый мешок, похожий по форме подушку, который в момент столкновения автомобиля наполняется газом.

3.Подголовник

Установлен в верхней части автомобильного сиденья. Его можно регулировать по высоте и углу наклона. Служит для фиксации шейного отдела позвоночника. Защищает его от повреждения при отдельных видах ДТП.

4.Бампер

Задний и передний бамперы выполнены из прочного пластика, обладающего пружинящим эффектом. Доказали свою эффективность при мелких дорожно-транспортных происшествиях.

Принимают на себя удар и предотвращают повреждения металлических элементов кузова. При ДТП на высокой скорости в некоторой степени поглощают энергию удара.

5.Стёкла триплекс

Автомобильные стёкла специальной конструкции защищающие открытые участки кожи и глаз человека от повреждения в результате их механического разрушения.

Нарушение целостности стекла не приводит к появлению острых и режущих осколков, способных нанести серьёзные повреждения.

На поверхности стекла появляется множество мелких трещин, представленных огромным количеством мелких осколков не способных причинить вреда.

6.Салазки для мотора

Мотор современной машины монтируется на специальной рычажной подвеске. В момент столкновения и особенно лобового, двигатель не уходит в ноги водителя, а по направляющим салазкам смещается вниз под днище.

7.Детские автокресла

Защищают ребёнка в случае столкновения или опрокидывания автомобиля от получения серьёзных увечий или повреждений. Надёжно фиксируют его в кресле, которое в свою очередь удерживают ремни безопасности.

https://youtube.com/watch?v=4ZwjrpMZEz0

Системы контроля движения

Обширная категория систем, в постоянном режиме участвующих в управлении автомобилем, корректируя или дополняя действия водителя. Что относится к активной безопасности автомобиля? В качестве основы можно выделить систему поддержки курсовой устойчивости (сохраняет заданную траекторию движения посредством динамической стабилизации), но к сегодняшнему дню этот комплекс значительно расширился и за счет узконаправленных дополнений:

• Помощник движения по полосе.
• Помощник при перестроении.
• Ассистенты при спуске и на подъеме.

Объединяются эти системы влиянием на одинаковые рабочие органы и средства контроля машины. Задействуются функции скоростного регулятора, рулевая колонка, системы торможения, контроль двигателя, оптическая инфраструктура и другие средства оповещения.